O blogue de Vasco Leal Figueira

No Bloguítica estão vários links para textos que denunciam a presença das FARC (em Português), que mantêm cativa Ingrid Betancourt, senadora e activista anti-corrupção colombiana, raptada a 23 de Fevereiro de 2002 enquanto fazia campanha para as eleições presidenciais. «Para além da revolução - claro - o currículo das FARC inclui outras banalidades como o tráfico de drogas, o assassinato de gente comum e o rapto generalizado na Colômbia» (Kontratempos).

Que o PCP não é um partido de valores democráticos e muito menos liberais, todos nós sabemos, mas isto é intolerável, asqueroso, abjecto, repugnante.

Lê-se que é uma situação que acontece desde há uns anos. Pois não sabia. Aprendi agora. Mas que isso não sirva de desculpa para "relativizações" apologéticas tão ao estilo do PCP.

Diz ainda Paulo Pedroso: «Gostava muito de ver a Assembleia da República a aprovar um voto - claro, conciso e que não deixasse espaço para pretextos - exigindo a libertação imediata dos sequestrados das FARC e fico curioso quanto a como o votariam o PCP e os seus aliados dos Verdes.»

Na sexta-feira, o jornal das nove da Sic Notícias, tinha como convidado Manuel Pinto Coelho da Associação Portugal Livre de Drogas, supostamente para comentar a política de saúde do governo a propósito da introdução das salas de chuto.

Carlos Manuel Castro, no Tugir, comenta:

«Ao longo de alguns minutos, o entrevistado enumerou vários considerandos merecedores de pouca credibilidade, como por exemplo, a defesa da não diferenciação de drogas. Como se drogas leves e duras não requeressem abordagens distintas. Por outro lado, esqueceu-se de mencionar os novos consumos de drogas, principalmente nos mais jovens, fruto de novas realidades de convívio, diferentes daquelas que ainda hoje se perpetuam com a cocaína e heroína.
A entrevista, que devia centrar-se nas diversas medidas do Governo, acabou por se centrar na introdução das salas de injecção assistida, como se estas fossem a única medida do Governo.»

Que o presidente da Associação Portugal Livre de Drogas profira tais dislates, não me espanta assim tanto. Só pelo nome da associação se percebe a origem das suas ideias. Mas que se não entenda daqui um preconceito, ouvi e conheço as ideias por ele propaladas e considero-as facilmente desmontáveis. Se ao menos houvesse contraditório.

O que me espantou verdadeiramente foi o exercício balofo de exaltação de preconceitos que o Mário Crespo ali fez ao referir o Instituto da Droga e da Toxicodependência como não sendo contra nada... era só da Droga e da Toxicodependência (insinuando que não teria problemas em incentivar o consumo) e posteriormente ao ter dado o destaque que deu à tal resposta que dizia que "não há receitas" para evitar que o filho "se meta na droga", provinda de um texto do referido IDT. Estes dois pormenores até podem ser infelizes, mas o que eu questiono é a sua relevância para fins jornalísticos, pelo menos da qualidade a que o Mário Crespo nos habituou.

É aliás pena que aquando da presença do Ministro da saúde Correia de Campos para explicar justamente estas e outras medidas, Mário Crespo pouco o tenha questionado sobre as mesmíssimas "dúvidas" que ontem transpirou despudoradamente.

Se, pelos anos de carreira, provas dadas no jornalismo, ou qualquer outro motivo, Mário Crespo julga poder de vez em quando relaxar a isenção jornalística a que está obrigado (o que eu até toleraria), então que o faça quando tem em estúdio um "adversário", não um "aliado". Pode dar mais trabalho, mas pelo menos não corre o risco de manchar a sua boa reputação com a triste figura de sexta-feira à noite.

Lê-se e não se acredita. Hoje, pelo menos no Público.

Parece foi aprovado o «Programa Nacional de Alterações Climáticas» que entre outras pérolas, nos brinda com várias medidas sábias. Informa-nos o Público que:

«O Governo pretende reduzir a circulação semanal de táxis nas cidades de sete para seis dias, com o objectivo de fazer baixar as emissões de dióxido de carbono.»

«o presidente da Antral "está contra"». Diz que «Não há nenhuma indústria neste país que seja obrigada a parar». Por acaso até há, mas não devia.

«também a redução da velocidade média nas auto-estradas de 120 para 118 quilómetros por hora». Risível, no mínimo.

Mas vamos à fonte. O PNAC 2006 diz:

O Conselho de Ministros determina que «para cada medida apresentada no PNAC, o ministério proponente apresente, até 15 de Setembro de 2006, um plano de actuação» (fonte: PNAC 2006)

Nesse mesmo documento, há várias medidas relacionadas sobretudo com:
Produção eólica, eficiência energética na produção de electricidade, nos edifícios, nos tranportes (incluindo o abate de veículos em fim de vida). A água quente solar, a extensão do metro de Lisboa, do sul do Tejo, do Porto, e o metro ligeiro do Mondego. Ampliação da frota a gás natural (Carris e STCP) e mais umas directivas (UE) sobre controlo ambiental, embalagens e aterros.

Mas algures no meio, aparece-nos:

«MRt9- Redução das Velocidades Praticadas em auto-estradas (AE) interurbanas -- Redução da velocidade média de circulação em AE para 118 km/h.»

Atenção, velocidade média, não limite de velocidade. Gostava de saber como é que os sapientes governantes pensam reduzir a velocidade média nas auto-estradas. Não vão concerteza alterar os traçados, não vão colocar lombas, não vão instalar limitadores de velocidade nos "veículos automóveis". Será que vão ceder ao facilitismo proibicionista de lançar um decreto que simplesmente proíba algo? Será que teremos tamanha ingenuidade neste governo? No tempo do senhor Lopes, apostaria que sim, neste espero para ver. Apesar de tudo, tenho ainda alguma fé no pragmatismo que julgo existir neste executivo. Vamos ver.

Nem de propósito, a medida seguinte é:

Directiva de Biocombustíveis - Introdução de biocombustíveis no modo rodoviário - 2010: 5,75%

Ou seja, introduzir até 2010 o biodiesel (ou o bioetanol, mas suspeito que quase só o primeiro) em 5,75%, nos combustíveis de venda normal. Mais tímido que isto, não sei como. Esta timidez contrasta com o arrojo da anterior.

Isto era na parte das medidas "normais" que se revelaram insuficientes. Tem lá um gráfico que mostra porquê, mas estou sem tempo para o deixar aqui.

Na parte das políticas e medidas adicionais, vêm algumas que não deveriam ser adicionais (mais eficiência energética, cogeração, incentivos e penalizações fiscais, redução da utilização do fuelóleo nas centrais termoeléctricas, etc) a par do outro desconchavo citado na imprensa:

«Redução dos dias de serviço dos táxis. Máximo de seis dias de serviço por semana, até 2010.» E nas observações diz: «Cerca de dois terços dos táxis já opera menos que sete dias semanais». Lê-se e não se acredita.

Ou, seja, proíbe-se os poucos que o fazem de o fazer. Consequências? As pessoas transportar-se-ão de outro modo qualquer. E como o próprio governo prevê aumentar a eficiência energética, bem como reduzir a poluição dos táxis, o mais provável é que o meio escolhido pelas pessoas para se deslocarem no dia em que for proibido os taxis trabalharem, seja mais poluente e ineficiente.

Não é de mim, pois não?

No jantar liberal de Sábado, houve algumas discussões em torno do conceito de PRT - Personal Rapid Transit, tendo eu ficado em de enviar mais links e informações a várias pessoas. Em vez de o fazer por mail, escrevo aqui pois beneficiará certamente mais alguns.
prt
O PRT, também chamado "transporte público individual" é um conceito que vem desde os anos 70, que pode (há-de, creio) revolucionar os ambientes urbanos, trazendo maior mobilidade, contribuindo para não só para a independência do petróleo mas também para uma redução do consumo de energia, redução da poluição do ar e sonora e para uma enorme melhoria da qualidade de vida nas cidades.

Quando falamos de PRT falamos de uma rede de veículos de 2 pessoas (3 no máximo), estações abertas 24h/dia sempre com veículos disponíveis, transporte directo ao destino (sem parar noutras estações), velocidades simpáticas (70-160 km/h), tipicamente em monocarril ou levitação magnética.

Várias foram as tentativas nos últimos 30 anos, mas problemas vários assombraram a implantação no terreno da tecnologia. Desde instabilidades políticas que comprometeram alguns projectos até erros crassos de concepção que fizeram os custos escalar. De qualquer maneira o conceito já foi dado como exequível por várias comissões de peritos e já há implementações em reduzida escala e alguns projectos maiores prontos para arrancar.

Agora aos links, que eles têm lá conteúdo bem melhor do que eu posso reproduzir aqui. Eis alguns:

Advanced Transit Association

Uma associação dedicada ao esforço colectivo para o aprofundamento dos vários projectos e implementações de PRT. Talvez não seja a mais céptica das fontes ;-) , mas ainda assim vale a pena mencioná-la, quanto mais não seja pelos estudos que lá tem.

Personal Rapid Transit quicklinks

Uma colecção de links importante.

Flyway

O site do organismo público Sueco encarregado do desenvolvimento do sistema Flyway. Um manancial de informação sobre PRT, bem esmiuçado e isento, bem para além das especificidades particulares do projecto.

Skytran

O meu preferido. Talvez o mais ambicioso, mas de todos os que vi, aquele que me parece resolver melhor os vários tradeoffs entre os imensos parâmetros que esta complexa tecnologia acarreta.

en.wikipedia.org/wiki/Inductrack
Um artigo sobre a tecnologia Inductrack

Inductrack é uma tecnologia de levitação magnética passiva, que em vez de utilizar ímanes super-condutores arrefecidos a nitrogénio activados externamente, usa ímanes vulgares numa configuração tal que é o próprio veículo que induz a corrente que o fará levitar. Esta "pescadinha de rabo na boca" implica um arrasto tanto menor quanto maior for a velocidade, a troco do qual se consegue a levitação do veículo, com custos de instalação, manutenção e operação muito menores comparativamente a outras tecnologias.

Julgo que isto já será o suficiente, pelo menos por agora. Qualquer dúvida, ideia, contribuição, não hesitem fazer uso dos comentários.

RTPComeçou a máquina de propaganda do PS. Quem viu o telejornal da RTP 1 ontem (Domingo) e está minimamente ciente dos prós e contras do projecto da Ota e demais soluções aeroportuárias, não pôde deixar de se indignar com o que ali foi perpetrado. Propaganda e mentira, mentira e propaganda, uma atrás da outra. Que ingenuidade a minha pensar que coisas como a manipulação governamental da RTP estavam em vias de extinção.

O que aconteceu efectivamente?

No início do Telejornal, uma das primeiras reportagens foi sobre o anúncio esta terça-feira pelo governo do projecto da Ota. Uma apresentação do aeroporto em 3D, cuidada, bonitinha, texto irrepreensivelmente escrito, evitando convenientemente todas as "zonas pantanosas" em que a retórica pró-Ota costuma falhar frente às evidências. Aposto o que quiserem que não foi um jornalista (pelo menos isento) que o escreveu. Seguidamente, aparece o presidente da NAER a dizer apenas algumas frases pró-Ota, nada de especial. Repare-se que a NAER é uma comissão criada para fazer os estudos que justificam o "Novo AERoporto" e portanto a sua própria criação! Em vez de - como seria de esperar numa democracia civilizada e séria - estudar todas as soluções e apontar a que aparenta ser a melhor.

A reportagem seguinte é sobre os enormes problemas que o ruído dos aviões provoca. A jornalista foi aos hospitais, às escolas, às universidades, aos lares de idosos, a bairros que deviam ter uns 15-20 anos, construídos junto ao Aeroporto muito depois de este ali estar, entrevistou alunos que não se concentravam, crianças que falhavam remates à baliza e idosos que sofriam muito, e foi até ao Júlio de Matos, onde se gracejou sobre as causas da permanência de alguns utentes na instituição. Piadas à parte, ninguém contesta que o ruído seja desagradável. E há maneiras de o mitigar um pouco. Mas já lá vamos.

A reportagem seguinte era para "matar" os detractores da Ota. Começou-se pela mentira do costume, escrita bem à vista no centro do ecran: "Portela vai saturar em 10 anos".

Mentira! Esta é a mentira que lançou e sustém tudo isto. A Portela não vai saturar em 10 anos. A Portela tem imenso espaço para expandir. Há estudos feitos, um pela própria ANA, outro por um gabinete de estudos Inglês há uns anos e ambos nos mostram que a Portela pode expandir até cerca de 30 Mpax/ano. Aliás, basta algum estudo das condicionantes e de projectos semelhantes juntamente com um olho atento para perceber a quantidade de oportunidades de expansão que a Portela tem. Mais sobre isto mais abaixo.

A segunda mentira (terceira reportagem) foi dizer que nenhuma das soluções que envolvam a utilização dos outros aeroportos é possível. Apresentou-se um mapa da grande lisboa com umas "luzinhas" a piscar na Portela, em Alverca e no Montijo e explicava-se que havia umas coisas chamadas "beacons" que tinham de estar a mais de 15 km, o que inviabilizava qualquer solução que envolvesse dois aeroportos. Uma das soluções de facto não é possivel, mas não pela razão apresentada. A outra é. Nova mentira, não sei qual das duas mais descarada.

Eu explico: De facto não é possível usar o Montijo e a Portela em simultâneo por causa da orientação das pistas, cujas aproximações se intersectam de forma demasiado perigosa para permitir uma utilização plena e simultânea. O Montijo, quando muito, poderia servir para aquilo que se chama de aeroporto "Spill-off", absorvente dos excedentes em períodos de saturação sazonal, como acontece em variadíssimos outros locais do globo ou então em alternativa, mas isso também apresenta outros problemas e não seria para já. A solução Portela & Alverca, por sua vez, é perfeitamente viável, pelo menos assim o indica uma análise preliminar. Vamos aos factos:

A pista tem todas as condições para receber voos comerciais. A C.M. de Vila Franca de Xira já declarou o seu apoio à utilização da pista para fins comerciais. Há espaço para expansão quer para estacionamento das aeronaves, quer para parqueamento automóvel, quer para terminais, já lá passa a linha de caminhos de ferro (com apeadeiro e tudo!), está a 2 minutos da CREL e da A1. O principal problema, ao se analizar a exploração em simultâneo com a Portela seria o facto de Alverca ser quase "no enfiamento" da pista principal da Portela e as duas pistas terem uma diferença de orientação de menos de 10 graus. De facto, à primeira vista poderia parecer um problema.

Foi o que investigámos: depois de consultar diversas situações semelhantes pelo mundo inteiro e vários controladores de tráfego aéreo (os mesmos que encaminham todos os dias os aviões que sobrevoam este mesmo espaço aéreo), concluímos que é possível ter as duas pistas a operar em pleno e simultâneo, exceptuando combinações operacionais menores como as descolagens de aviões de longo curso na pista 03 da Portela inibirem as aterragens na pista 04 de Alverca. Resultado, as duas pistas operariam a, digamos, 90% da sua capacidade conjunta, o que será muito próximo da capacidade máxima da Ota, talvez até superior. Para tal bastará reconfigurar os padrões e procedimentos de aproximação das aeronaves, instalar o sistema de aterragem por instrumentos na pista 17-35 da Portela, que teria uma utilização maior nesta configuração.

Por forma a melhor aproveitar esta solução híbrida, faz-se o que se tem feito noutras cidades: separar os serviços. low-cost, charter e carga para Alverca e restantes para a Portela, a chamada "Base Aérea de Figo Maduro" que não é mais que dois edifícios e uma placa, passaria para o Montijo libertando aquele precioso espaço. A Portela teria espaço para construir o novo terminal e as mangas para aviões de grande envergadura (que por enquanto ainda têm de parquear na placa central e os passageiros têm de sair por escadas e autocarro). Alverca ficaria o aeroporto "low-cost", com taxas muito mais baixas, sem Alfândega (só Schengen), sem mangas nem terminais caros, sem reencaminhamento de bagagem (só voos directos), sem serviços adicionais, apenas o essencial. A Portela teria espaço para melhorar o sua oferta, servir de boa base de Hubbing para a TAP (que aliás, já se manifestou contra a Ota), continuando a beneficiar da excelente localização. O problema do ruído pode ser mitigado com 1) a introdução de multas para os aviões mais ruidosos como acontece em Londres e noutras cidades, encorajando portanto o uso de aeronaves menos ruidosas sobretudo durante a noite, e 2) com a deslocação do ponto de aterragem mais à frente na pista (que é bastante longa), o que permitiria ganhar alguma altura na aproximação e consequentemente menos ruído na cidade.

Esta solução, englobando a adaptação de Alverca, as deslocalizações e a reconfiguração do espaço aéreo, teria um custo estimado de cerca de um terço do investimento planeado para a Ota e teria uma capacidade próxima do limite da Ota, cerca de 40 Mpax/ano. Na pior das hipóteses, permite-nos comprar tempo a um preço bastante baixo. Além disso, não há nenhuma razão objectiva para abrir mão de um activo tão importante e funcional como é este aeroporto. Qualquer solução que não aproveite o tempo de vida dum investimento está a desperdiçar dinheiro.

Os argumentos aqui apresentados superficialmente foram naturalmente objecto de uma análise e reflexão cuidadas. Isto que aqui apresento é uma versão resumida em que muito pormenor se omite a bem da clareza.


O que me choca mais não é esta solução em especial passar despercebida, isso é o que mais acontece, infelizmente. O que me incomoda mais enquanto cidadão é o facto de os sucessivos governos, alimentarem uma especulação silenciosa em torno de uma questão que nunca foi discutida abertamente. Cria-se uma comissão para estudar uma solução, ou seja, escolhe-se a solução, e depois cria-se a comissão que trará os estudos que a justifiquem. E quando aparece algum estudo que contradiz a tese oficial, é prontamente abafado. Foi o que aconteceu com o relatório Inglês sobre a expansão da Portela, foi o que aconteceu com o estudo de expansão da ANA, foi o que aconteceu com o estudo preliminar de viabilidade financeira da Ota, o que acontece com dezenas de consultores que, depois de contactarem com o assunto, ousam falar de acordo com a sua consciência contrariando a tese do partido único, que neste caso são dois, mas é único. Ota

O estudo de viabilidade financeira é particularmente grave, pois o que supostamente ele dizia que não agradou à NAER e aos ministros foi a previsão das baixíssimas taxas de retorno do investimento, que a se confirmarem, afastarão o investimento privado que nem pardais. Só uma negociação de contrapartidas muito generosa manterá os preciosos milhões privados na Ota. Mas essas contrapartidas equivalem a investimento público, apenas mais dissimulado, diferido no tempo, mais incerto e muito menos transparente. Tudo o que se quer numa democracia responsável.

E que tipo de contrapartidas poderá um privado esperar que lhe ofereçam para manter os seus milhões na Ota? Concessão de monopólios nalguma actividade de exploração do Aeroporto, condições especiais na privatização da ANA, etc... tudo altamente lesivo do interesse público. Tudo isto como se estivéssemos a falar de valores pequenos, como se Portugal não tivesse um problema grave de défice orçamental público e como se o investimento público fosse a panaceia universal para todos os males económicos. Não é. Os próprios autores do PIIP (o programa de investimentos prioritários apresentado pelo governo para esta legislatura), demarcaram-se claramente dos projectos da Ota e do TGV apenas se responsabilizando pela escolha dos outros investimentos escolhidos dado que a Ota e TGV foram decisões políticas... É preciso dizer mais?

É. A especulação política alimenta a especulação imobiliária. É natural que, dadas as expectativas para aquela área, comecem a chegar interesses que mais tarde contaminarão o processo decisório. Se eu comprasse um terreno na Ota, claro que quereria que ele valorizasse. É portanto natural que a Espírito Santo Investimentos Imobiliários ou qualquer outra empresa, compre alguns terrenos naquela zona, dadas as expectativas que sobre ele têm recaído ao longo dos últimos anos. Não tem mal nenhum, e o lucro de uns não é a miséria de outros. Mas já não é aceitável - e aí é que está o problema - que os detentores desses interesses económicos legítimos possam tomar parte num processo de decisão desta envergadura, de nível nacional, que deve ter como objectivo o interesse público. Não é portanto aceitável, que o ministro ex-administrador desse grupo não declare conflito de interesse e não se afaste do respectivo processo decisório. É preciso essa associação ser trazida por outros para a praça pública para o dito senhor parecer também honesto, assumindo que já o é? Seria pedir muito a esta débil democracia?

O que me choca é que não há nem houve até agora qualquer vontade política de efectivamente procurar a melhor solução, seja ela qual for. A expressão de Miguel Sousa Tavares de "crimes em preparação" é totalmente apropriada. Assistimos ao desfilar dos argumentos incompetentes, estudos e pessoas a serem silenciados, vemos propaganda na televisão pública, estamos à beira de ver os nossos recursos económicos consumidos, e o crime efectivamente... consumado. Depois admiram-se que o Sebastianismo grasse por estas paragens.

Hoje nas cartas ao director d'O Público, vem um artigo assinado pelo Prof. (jubilado) do IST António Brotas sobre Ota, TGV e o papel do futuro PR no diálogo com o governo nestas matérias. O artigo pode ser lido aqui.

Basicamente põe o dedo, e bem, nas feridas do costume (ausência de estudos, portela não vai esgotar assim tão cedo, bitola europeia, etc...) mas lança o repto aos candidatos a presidente, para que, no enquadramento das suas funções e poderes, exijam do governo as mais cabais explicações sobre um projecto (ou dois, com o TGV que também carece de explicações, bom senso e pragmatismo) que marcará "a geografia do país durante um século". E di-lo, não reclamando uma intervenção na esfera governativa, ou sequer ameaçando com a bomba atómica da dissolução, mas antes, sugerindo ao futuro PR que sirva de mediador privilegiado entre a população e o governo, com autoridade para exigir o que é exigível. Aí concordo em absoluto, que os poderes "soft" do PR podem fazer a diferença.

Ou um governo que endivida gerações ao fazer obras megalómanas de necessidade contestável, sem esclarecer os devidos propósitos e ao arrepio da vontade popular, e (mais importante?) dos estudos científicos e das opiniões abalizadas dos peritos da área, é ou não um "irregular funcionamento das instituições democráticas"?

Eu acho que é.

Rodrigo Moita de Deus pergunta-se: «Se o problema da violência no futebol passa sempre pelas claques, porque raio não acabam com as claques?»

Bem, no mínimo seria de esperar que arcassem com os custos sociais dos desacatos que provocam. Todos os anos a PSP deveria mandar aos clubes (ou às claques) a factura referente aos prejuízos sociais (destruição de bens materiais, hospitalizações, mobilização de meios de segurança excepcionais, disrupções da ordem pública, desvios de trânsito, ...) causados pelas claques. Os clubes logo decidiam se queriam manter as claques ou não. Se as claques quisessem existir por elas próprias, então teriam de pagar os prejuízos que causam à sociedade. É de elementar justiça.

Claro que teríamos de garantir que este princípio é aplicável, mas se for, parece-me o mais justo. Se não for, provavelmente o melhor é não tentar aplicar à força. Este princípio deveria aliás ser alargado para quaisquer outras actividades "isoláveis" que acarretem custos sociais comprovados e mensuráveis. Os impostos especiais sobre o consumo (IESC), deveriam ser regulados na exacta medida para cobrirem os custos sociais daquilo que incidem sobre, e não para servirem de fonte de receitas extraordinárias ao estado, como parece ser o caso do tabaco. O álcool, embora não tenha os números à mão, é bem possível que esteja subtaxado, à luz deste princípio.

Rumando à polémica, podemos até eventualmente alargar o debate sobre este princípio à alimentação altamente calórica (obesidade tem custos sociais gigantescos), alimentos com muito sal (tensão arterial, cardiopatias), enfim, tudo aquilo que tenha um custo social comprovado e mensurável e seja perfeitamente evitável.

É claro que este princípio, por ser exclusivamente fiscal, não deve de forma alguma dispensar a pedagogia e a informação que devem sempre vir primeiro. Aliás, a pedagogia fará com que os custos sociais tendam a diminuir e consequentemente os IESC também.

Tecnocrático, não é? Mas é justo.

Não é recente, mas é sempre uma maravilhosa descontracção. Enjoy.

Playwright Jim Sherman wrote this the day after Hu Jintao was named chief of the Communist Party in China.

HU'S ON FIRST

By James Sherman

(We take you now to the Oval Office.)

George: Condi! Nice to see you. What's happening?
Condi: Sir, I have the report here about the new leader of China.
George: Great. Lay it on me.
Condi: Hu is the new leader of China.
George: That's what I want to know.
Condi: That's what I'm telling you.
George: That's what I'm asking you. Who is the new leader of China?
Condi: Yes.
George: I mean the fellow's name.
Condi: Hu.
George: The guy in China.
Condi: Hu.
George: The new leader of China.
Condi: Hu.
George: The Chinaman!
Condi: Hu is leading China.
George: Now whaddya' asking me for?
Condi: I'm telling you Hu is leading China.
George: Well, I'm asking you. Who is leading China?
Condi: That's the man's name.
George: That's who's name?
Condi: Yes.
George: Will you or will you not tell me the name of the new leader of China?
Condi: Yes, sir.
George: Yassir? Yassir Arafat is in China? I thought he was in the Middle East.
Condi: That's correct.
George: Then who is in China?
Condi: Yes, sir.
George: Yassir is in China?
Condi: No, sir.
George: Then who is?
Condi: Yes, sir.
George: Yassir?
Condi: No, sir.
George: Look, Condi. I need to know the name of the new leader of China. Get me the Secretary General of the U.N. on the phone.
Condi: Kofi?
George: No, thanks.
Condi: You want Kofi?
George: No.
Condi: You don't want Kofi.
George: No. But now that you mention it, I could use a glass of milk. And then get me the U.N.
Condi: Yes, sir.
George: Not Yassir! The guy at the U.N.
Condi: Kofi?
George: Milk! Will you please make the call?
Condi: And call who?
George: Who is the guy at the U.N?
Condi: Hu is the guy in China.
George: Will you stay out of China?!
Condi: Yes, sir.
George: And stay out of the Middle East! Just get me the guy at the U.N.
Condi: Kofi.
George: All right! With cream and two sugars. Now get on the phone.
(Condi picks up the phone.)
Condi: Rice, here.
George: Rice? Good idea. And a couple of egg rolls, too. Maybe we should send some to the guy in China. And the Middle East. Can you get Chinese food in the Middle East?

O Banco Mundial, através da sua organização Doing Business, disponibiliza uma base de dados de indicadores comparáveis de 155 economias, que indicam os custos de "fazer negócio" derivados dos mecanismos regulatórios (às vezes do excesso deles), e permite analisar quais os mais críticos para o investimento, criação de riqueza e crescimento.

Neste momento mantêm um conjunto de indicadores actualizados até Janeiro 2005, com actualização anual:

  • Constituir uma empresa;
  • Licenciamento;
  • Contratação a termo e a prazo;
  • Registo de propriedade;
  • Acesso ao crédito;
  • Protecção de investidores (eficácia da protecção dos pequenos accionistas contra gestões danosas ou fraudulentas);
  • Eficácia do direito comercial (tempo, custo e procedimentos para resolver disputas contratuais);
  • Tarifas aduaneiras (custo e procedimentos na importação e exportação de bens);
  • carga fiscal;
  • encerramento de actividade.

A página-resumo de Portugal mostra-nos o seguinte cenário:

"Ease of doing bussiness" - 42º

Decomposto em:
"Starting a bussiness" - 104º
"Dealing with licenses" - 94º
"Hiring and firing" - 145º
"Registring property" - 93º
"Getting credit" - 55º
"Protecting Investors" - 32º
"Paying Taxes" - 47º
"Trading Across Borders" - 29º
"Enforcing Contracts" - 46º
"Closing a Business" - 19º

É ainda possível gerar relatórios à medida, escolhendo as economias e os indicadores que se quer comparar. O resumo do trabalho da Doing Business está aqui (em Português). Mais informações no site. Via O Insurgente.