Transportes

Embora o nome tenha caído um pouco em desuso em Portugal, as discussões à volta das leis laborais giram à volta de um conceito: a flexissegurança.

O debate foi introduzido em Portugal a meio da decada passada, no entanto tem sido bipolarizado, o que faz com que o mesmo não avance.
Um bom exemplo desta bipolarização, ocorre aqui na blogosfera entre "O Insurgente" e o "Arrastão". Para os primeiros apenas conta a flexibilidade, enquanto para os segundos apenas conta a segurança.

Começando pelos primeiros: Nesta visão, os trabalhadores abandonam a sua componente humana e passam a ser meros instrumentos de produção. Dito de outra forma, são uma "máquina" complexa de produção, e como todas as máquinas, quando não funcionam bem, ou se deitam fora, ou se fazem ajustes para funcionarem melhores. Pior que isso, são "máquinas" descartáveis. É preciso a "máquina" funcionar à meia-noite? Então chama-se a "máquina" e ela tem de ir trabalhar. Ela não quer? Troca-se por outra que trabalhe nessas condições. E como estamos a falar de "máquinas", vale tudo: enganar, mentir, fugir à lei, etc... para se obter o resultado pretendido. E se alguém lhes aponta este facto, assobiam para o lado e dizem que a culpa é do bicho-papão chamado "Estado".

Já os segundos: Nesta visão, apenas os trabalhadores têm direito à condição de humanos. Todos os outros são exploradores, verdadeiros monstros. E como os trabalhadores são os unicos cidadãos, para continuarem a existir têm de continuar a ter trabalho. Tudo gira à volta desta condição. Pouco interessa que a empresa não consiga vender, como todos sabem, todas as empresas têm uma arvore das patacas escondida no escritório do director, pelo que há sempre dinheiro para os trabalhadores. Ou seja, a realidade é para estes um ente imutável. Uma empresa que existe terá de existir sempre, mesmo que esteja a produzir candeeiros a petroleo. Obviamente que a assumpção de risco não é para eles, pois isso é coisa de porco capitalista. Assim não interessa se o trabalhador rouba, insulta, não trabalha, etc... desde que que tenha um sitio para ir. E se alguém lhes aponta este facto, assobiam para o lado e dizem que a culpa é do bicho-papão chamado "Patronato".

Obviamente ambas as visões são profundamente erradas, e caso fossem implementadas acarratariam sérios problemas para a nossa sociedade. A questão é que, enquanto o discurso girar à volta deste discurso bi-polar, nenhuma verdadeira opção irá emergir.

Felizmente já trabalho tempo suficiente para saber que estas caricaturas que eles defendem, de um modo geral, não correspondem à nossa realidade.

• do blogue de João Cardiga

Lisboa, 3 de Dezembro de 2009 - O Ministro das Obras Públicas, António Mendonça, disse ontem no Parlamento que as seis concessões rodoviárias, cujos vistos prévios têm vindo a ser recusados pelo Tribunal de Contas (TC), apresentam um saldo positivo de sete mil milhões de euros, com base em estudos de análise de custo-benefício.

O MLS - Movimento Liberal Social congratula-se por este Ministro fundamentar a realização das obras públicas de transportes no seu devido conteúdo e forma, ou seja, no saldo entre custos e benefícios das mesmas para os portugueses. No entanto, sugerimos ao Ministro que questione os resultados dos estudos que sustentam os números que anuncia, pelos seguintes motivos:

1. Os estudos de análise custo-benefício foram realizados muito posteriormente à tomada de decisão política sobre a construção das estradas, e após a realização de concursos de construção, o que constitui um desfasamento claro entre o que deveria ser a ordem de um processo decisional sério: primeiro estudar, depois decidir e executar.

2. Os estudos foram realizadas pela EP, uma entidade cuja missão é incompatível com a avaliação dos méritos das estradas para o país. A missão da empresa EP consiste na concretização das vias que integram a Rede Rodoviária Nacional Futura, previamente definida. Concluir por eventuais não vantagens para o país da construção de estradas desta rede seria, pois, contrário a esta missão, e, como é evidente, não deveria ser esta a realizar estudos de análise custo-benefício. A credibilidade dos estudos fica, pois, afectada na sua origem.

3. Os estudos de análise custo-benefício sofrem frequentemente de um problema de “enviesamento de optimismo”, estatisticamente documentado, que consiste na assunção de pressupostos demasiado optimistas, que resultam na previsão de resultados do projecto superiores aos que se concretizam na realidade. Os factores que conduzem a este problema integram em primeira linha precisamente o tipo de incongruências de processo de avaliação e decisão que referimos nos pontos 1.e

4. Os estudos em causa apenas comparam a situação de construir com a situação de construir estradas com a situação de não fazer nada, ou seja, esquecem a possibilidade de aplicar os recursos em causa a finalidades porventura mais úteis aos portugueses, como outro tipo de projectos na área de transportes ou noutras áreas essenciais como a educação, a saúde ou a justiça.

Nunca é tarde para repensar e reformular decisões mal tomadas, e, como o actual Ministro bem saberá, custos “afundados” não devem impedi-lo, e muito menos a imagem política que, pelo contrário, pode sair reforçada na sua seriedade após um acto de coragem e seriedade na busca dos interesses dos portugueses. O impasse presente causado pelos chumbos do Tribunal de Contas conferem uma oportunidade única de corrigir eventuais erros do passado. Este Ministro não deveria desaproveitá-la, e pode nisso contar com o total apoio do Movimento Liberal Social.

• do blogue de administrador
• 1 anexo

Ouvi ontem na televisão que se vai avançar para a transformação do IP8 em autoestrada.

O IP8 é uma estrada que atravessa o Alentejo, de Sines e passando por Ferreira e Beja até à fronteira de Vila Verde de Ficalho, de onde dá ligação a Sevilha.

A justificação para transformar o IP8 em autoestrada é, essencialmente, servir o porto de Sines, permitindo que os camiões TIR viajem rapidamente de Sines para Sevilha.

O atual IP8 tem um trânsito miserável, que de forma nenhuma justifica a sua transformação em autoestrada. Se até Beja ainda vão passando alguns carros, de Beja até à fronteira (mais de 50 km, passando por Serpa) o tráfego é praticamente nulo. A estrada é em geral boa, pelo menos até ao Guadiana, permitindo velocidades elevadas.

Para mim a construção desta autoestrada é um paradigma de mau investimento público. Fez-se já a autoestrada A6, Lisboa-Évora-Elvas-Badajoz, cujo trânsito é bastante reduzido. Fez-se já a autoestrada A2, Lisboa-Faro, cujo trânsito também é muito reduzido exceto em períodos de férias. Agora vão construir mais uma autoestrada por uma das regiões mais desertificadas da Península Ibérica. Não vejo onde está a racionalidade desta delapidação de fundos públicos.

É para servir Sines? Pois bem, e o TGV? Então não se queria ligar Sines a Badajoz por TGV, precisamente para colocar as mercadorias, a toda a velocidade, em Espanha? O que se privilegia então para Sines, uma ligação por autoestrada ou uma ligação ferroviária? Construir as duas simultâneamente não será a modos que de mais?

• do blogue de Luís Lavoura

Ver passar os comboios

Um dos factos mais marcantes desta época (quase-) eleitoral é o adiamento da decisão relativamente à introdução do TGV em Portugal. Sendo um projecto de uma dimensão invulgar no nosso país (fala-se em 8000 a 9000 milhões, excluindo as habituais derrapagens), deve ser debatido e objecto de um consenso alargado. O referido adiamento vem possibilitar ambos (o debate e um eventual consenso), e este artigo deve ser entendido como um contributo (desejavelmente) construtivo para este debate.
Antes de incidir sobre o projecto português para o TGV, convém perceber como e porquê surgiram os primeiros comboios de alta velocidade. Resumidamente, os primeiros TGV’s surgiram no Japão e em França nos últimos 40 anos. O que une estes dois países? Economias com muito capital per capita (traduzido para português: eles tinham dinheiro para gastar), eixos muito populosos e grandes problemas de congestionamento nos transportes domésticos. O Japão é um arquipélago de ilhas montanhosas que tenta acomodar uma população de 120 milhões de habitantes em áreas úteis muito exíguas junto ao litoral. O congestionamento das vias de tráfego existentes é de tal forma evidente, que a TAP mesmo que decidisse voar para Tóquio não o podia fazer porque este aeroporto não aceita mais tráfego. Provavelmente teria que voar para um aeroporto a centenas de quilómetros da capital. Também a França passou por problemas parecidos na década de 70 (a certa altura tinha o recorde Guinness para o maior engarrafamento automóvel da história com uma fila de centenas de quilómetros entre Paris e as praias do mediterrâneo). O que aprendemos neste espaço de tempo, é que o TGV pode ser um meio útil para resolver estes problemas.
Confrontando a situação portuguesa com a destes países rapidamente surgem diferenças óbvias. Para começar não temos o dinheiro: a dívida externa é de 100% do PIB, a dívida pública já vai em 75% e o défice orçamental em 6%. Mesmo sem grandes obras públicas já vai ser suficientemente difícil ao novo governo pôr as finanças em ordem. Ora como não temos o dinheiro, temos que o pedir emprestado no exterior. Isto não teria que ser o fim do mundo se o projecto fosse rentável: ele pagava-se a si mesmo. Infelizmente, mesmo as premissas mais optimistas apontam para que o projecto se pague em cerca de 40% (já vi várias estimativas todas em torno deste valor). Agora imaginem que os estrangeiros nos peçam juros mais elevados, ou que as premissas optimistas em termos de tráfego não se concretizem, ou que os custos de construção derrapem os habituais 20% a 30%...
Das várias linhas previstas a que faz menos sentido é a linha Lisboa-Madrid. Não é um eixo particularmente populoso (entre Badajoz e Madrid aí sim mais parece um deserto) nem existem congestionamentos rodoviários ou de tráfego aéreo evidentes. O projecto proposto prevê 9,4 milhões de passageiros/ano quando a linha Paris-Lyon tinha o dobro ao fim de 10 anos (o que permitiu aos franceses receitas superiores aos custos variáveis). Com apenas metade do tráfego previsto estamos a correr sérios riscos de acumular prejuízos anuais e ninguém está sequer a sonhar com a recuperação do investimento inicial. Mas as más notícias não acabam aqui: os 9,4 milhões de passageiros entre Lisboa e Madrid não existem, mesmo com vias descongestionadas. Seria necessário o TGV capturar todo o tráfego aéreo que existe entre Lisboa e Madrid (4 milhões) e inventar algures mais 5 milhões. Sabendo que posso conduzir o meu carro até Madrid por €50 (e dividir a despesa por mais ocupantes), ou que posso voar pelo mesmo preço, não vejo grande vantagem em pagar bilhetes de TGV a €100 por cada trajecto. Uma casal vai e vem de carro por €100 enquanto de comboio fica em €400…
Muito mais interessante é a ligação Lisboa-Porto. Aqui sim existe um eixo populoso e o comboio pode ser competitivo com o avião e o carro. Sabemos que na faixa litoral entre Setúbal e Braga residem cerca de 75% da população portuguesa. Juntando a Galiza obtemos uma faixa atlântica com 10 milhões de habitantes. É o nosso eixo fundamental, que pode e deve ser modernizado em termos ferroviários. Mas mesmo aqui tenho dúvidas que o TGV seja a melhor solução. Este é muito bom para distâncias de 200km ou 300km sem necessidade de paragens intermédias para não perder a vantagem da velocidade. Ninguém vai construir uma linha preparada para velocidades de 350km/h se o comboio depois para a cada 50km…Exactamente como existe em França e Espanha: cidades muito grandes espaçadas a poucas centenas de quilómetros entre si.
Ora, a distribuição da população em Portugal é menos compacta, estando distribuída ao longo de toda a faixa atlântica. Nós precisamos menos de uma ligação ultra-rápida Lisboa-Porto que “voa” sobre a região centro, e (cada) vez mais de um serviço tipo shuttle que ligue toda esta faixa de uma forma rápida eficiente. Adapta-se melhor à nossa realidade um comboio ainda rápido (200km/h a 250km/h) que seja eficaz no eixo Setúbal-Lisboa-Leiria-Coimbra-Aveiro-Porto-Braga-Vigo-Corunha. Perdemos 30 ou 45 minutos entre Lisboa e o Porto mas ganhamos muitos passageiros captados ao longo do percurso.
É uma tecnologia bem conhecida (os ICE alemães ou Pendolinos italianos) que raramente é referida/proposta em Portugal. É consideravelmente mais barata (pelo menos 15%) e até podemos aproveitar grande parte do corredor da linha do Norte. A combinação de custos de construção mais baixos, com bilhetes mais baratos e mais tráfego capturado nas capitais de distrito faz com que esta opção seja economicamente mais viável e atractiva. Desistindo da linha para Madrid e optando por esta solução para o nosso litoral podemos poupar milhares de milhões e ainda ficar melhor servidos em termos de serviço prestado ao público. Temos ainda a vantagem de poder modernizar gradualmente a linha troço a troço (à medida das disponibilidades do país e sem necessidade de entrar logo com o dinheiro todo) e até podemos aproveitar o material circulante que já existe em Portugal (os famosos Pendolini). Também não é grande vergonha abandonar o projecto tal como está: os suiços ricos têm um dos sistemas ferroviários mais elogiados do mundo sem entrarem em grandes velocidades. O que importa é que satisfaça as necessidades locais. No fundo, é uma questão de comprar uma solução que funciona bem em França/Espanha e tentar adaptar o país a esta solução, ou comprar uma solução mais barata e que possivelmente se adapte melhor as condições portuguesas. Agora é só fazer contas.

Luís Vaz Silva
luis.silva@ucd.ie

• do blogue de Luis Vaz Silva

E no seguimento da discussão anterior, eis que, nem de propósito, até em Nova Iorque decidem encerrar temporariamente ao trânsito a Times Square e a Broadway. Até ao fim do ano só serão autorizados peões e bicicletas.

Será mais fácil encerrar ao trânsito a Times Square que a Praça do Comércio?

• do blogue de Miguel Duarte