Transportes

(1) Porque não há qualquer espécie de razão para que o Estado português esteja metido no negócio dos transportes aéreos, um negócio concorrencial no qual atuam muitas empresas, muitas delas capazes de oferecer aos clientes portugueses preços e condições equivalentes ou melhores aos que a TAP oferece.

(2) Porque as companhias aéreas tradicionais estão em sérias dificuldades económicas por toda a Europa, afigurando-se pois arriscado, para o Estado, continuar a fazer negócio num setor periclitante.

(3) Porque o Estado português, por estar impedido de colocar dinheiro na TAP, dificilmente a pode governar eficazmente.

(4) Porque, pela mesma razão, dificilmente a TAP pode obter o capital novo de que precisa para desenvolver-se para novos mercados, como necessita.

(5) Porque o futuro da TAP está na relação entre a América (sobretudo Latina) e a Europa, e para esse efeito nada melhor do que pertencer a quem já detem a maior companhia aérea da América Latina.

(6) Porque o grupo Synergy é muito rico e poderoso e tem portanto amplo capital para investir no desenvolvimento da TAP, ao contrário de Portugal que tem escassíssimo capital.

(7) Porque, se o Estado português não a vender agora, possivelmente a TAP acabará por falir ou, se o Estado a pretender vender mais tarde, já nem sequer arranjará comprador.

Finalmente, uma razão finamente racista: porque os judeus são melhores negociantes que os portugueses e o novo dono da TAP é um judeu com uma mais que demonstrada habilidade para os negócios.

• do blogue de Luís Lavoura

Dizem que o preço que Germán Efromovich ofereceu pela TAP é muito baixo. (Dizem, porque de facto ninguém sabe que preço é esse, porque o negócio está a ser tratado em segredo, tal como aliás deve ser.) Mas não interessa. Mesmo que o preço seja um euro, é preciso que o Estado venda, porque se não vender a TAP vai por água abaixo.

A TAP está crivada de dívidas e tem capitais próprios negativos, viz. está falida. O Estado não tem nem capacidade financeira nem autorização europeia para a recapitalizar. Os bancos portugueses também estão com muito pouca capacidade financeira para a ajudar. E, em geral, quase todas as companhias aéreas europeias estão em muito maus lençóis - não é só a TAP que está.

Mas a TAP tem uma vantagem, que é a situação geográfica de Portugal. Tal como as companhias aéreas do Golfo Pérsico se desenvolveram com base na sua localização estratégica no hub entre a Europa, a Ásia e a África, a TAP está numa locaização estratégica para servir de hub entre a Europa, a América do Sul e a África.

Efromovich já mostrou que sabe gerir e desenvolver uma companhia aérea. Tem capital para investir na TAP, que é o que ela urgentemente necessita. Com sorte e talento, ele fará da TAP aquilo que a TAP pode ser - uma fonte de grande desenvolvimento para Portugal.

Era bom que o Estado português o pudesse fazer ou ter feito. Mas não fez nem tem capacidade de fazer. Não vale a pena ter ilusões.

• do blogue de Luís Lavoura

Uma acusação frequente ao governo, na negociação de parcerias público-privadas (PPP), é que o governo aceita que o risco nessas parcerias fique todo para o Estado, não assumindo os parceiros privados qualquer risco.
Por exemplo, na concessão a privados da contrução e operação do Metro Sul do Tejo (MST), o Estado previu que o MST fosse utilizado diariamente por 80.000 pessoas e aceitou indemnizar os operadores privados caso a utilização fosse inferior. O Estado aceitou, desta forma, todo o risco caso o MST fosse um fiasco em termos de número de passageiros - como tem estado a ser - não assumindo o privado qualquer risco.
Em minha opinião, porem, esta crítica ao governo é injustificada. De facto, numa parceria público-privada o Estado e os privados não estão em pé de igualdade e portanto não há qualquer razão para que assumam em igual medida o risco da parceria. Explicitamente, quem encomenda a obra é o Estado, não é o privado. Por exemplo, quem desejou construir o MST foi o Estado, não foram as empresas privadas que o operam. Se é o Estado quem decide encomendar a obra, deve ser o Estado quem, antes de fazer tal encomenda, se certifica de que ela é razoável, de que a obra encomendada é necessária e benéfica.
Ademais, o Estado, ao contrário das empresas privadas, dispõe ou pode dispôr de todas as facilidades para estimar qual será o número de utilizadores da obra a construir. O Estado, melhor que ninguem, pode encomedar estudos da mais variada natureza que mostrem qual é o mercado potencial para, no meu exemplo, o MST.
Não me parece, pois, que seja descabido que o risco (de haver uma clientela inferior à esperada) nas PPP caiba na totalidade ao Estado.

• do blogue de Luís Lavoura

Em Lisboa já praticamente não há autocarros a circular depois das dez da noite. (A maior parte das carreiras deixa de circular a partir das nove ou nove e meia.)

Valia até agora o metropolitano, que circula até à uma da manhã.

Mas agora também pretedem acabar com este, fazendo-o terminar às onze da noite.

E querem eliminar também as carreiras de autocarros da madrugada.

Conclusão: pretendem transformar Lisboa numa pequena cidade da pacata Suíça, onde toda a gente se fecha em casa a partir das nove ou dez da noite. É a virtude calvinista transferida para uma cidade católica.

• do blogue de Luís Lavoura

Os passes ditos "sociais" nos transportes coletivos foram criados quando Mário Soares era primeiro-ministro, na década de oitenta do século passado. Eram na altura uns papeis de diversas cores, consoante o mês do ano, que se colavam num cartão. Com tal tecnologia, como é evidente, bem pouco se podia fazer de um passe. Serve isto para dizer que os passes de hoje, que são cartões informáticos programados, não deveriam necessariamente ter nada a ver com os antigos passes do tempo de Mário Soares primeiro-ministro. Os passes desse tempo serviam para viajar à borla em transportes coletivos durante um mês do calendário. Os passes de hoje poderiam e deveriam servir para muito melhor do que isso.

Viajar à borla é imoral. Favorece o uso imoderado e irracional dos transportes. Favorece a suburbanização, a procura de trabalho a longa distância, e a substituição de trajetos a pé por trajetos em transporte coletivo - favorecendo pois a obesidade. As viagens, sejam elas em transporte individual ou coletivo, devem, em princípio, ser sempre pagas. Nem outra coisa faz sentido num tempo em que o gasóleo está caríssimo e em que fornecer o serviço de transporte custa, pois, os olhos da cara.

Nas empresas de transporte coletivo, a predominância dos passes leva a encarar os clientes como não passando de utentes. Uma pessoa que tem passe aceita sempre o serviço que lhe servem, porque ele já está pago e é agora de borla (é um "custo afundado"). A empresa deixa de ter que lutar por cada viagem de cada cliente, passando em vez disso a servir aos utentes serviços estandardizados.

Quer isto dizer que os passes devam ser abolidos? Não - eles devem ser reinventados. Devem, no futuro, servir para o mesmo que os cartões de hipermercados (ou de diversas outras lojas) servem - como estratégia de fidelização de clientes.

No futuro que eu encaro, os passes só em casos extremos devem dar o direito a fazer viagens sem pagar. Eles devem, sobretudo, servir para reduzir o preço de cada viagem para clientes muito frequentes. Com a tecnologia eletrónica que hoje se utiliza para os passes, isso é facilmente possível. Uma possibilidade, por exemplo, seria a seguinte: um cliente com passe pagaria as primeiras vinte viagens do mês ao preço normal, e nas seguintes só pagaria metade do preço; a partir da octagésima viagem, as viagens seriam à borla. Uma outra possibilidade seria, o cliente com passe teria direito a uma viagem à borla por cada dez a pagar. Ainda uma terceira possibilidade seria, o cliente com passe apenas pagaria 90% do preço normal de qualquer viagem.

Isto serviria o objetivo normal de um cartão de hipermercado - fidelizar o cliente - sem apresentar os inconvenientes que os atuais passes apresentam - o uso imoderado de transportes coletivos, o encarar esse uso como um custo afundado, o favorecimento da suburbanização.

• do blogue de Luís Lavoura