Transportes

Em Lisboa já praticamente não há autocarros a circular depois das dez da noite. (A maior parte das carreiras deixa de circular a partir das nove ou nove e meia.)

Valia até agora o metropolitano, que circula até à uma da manhã.

Mas agora também pretedem acabar com este, fazendo-o terminar às onze da noite.

E querem eliminar também as carreiras de autocarros da madrugada.

Conclusão: pretendem transformar Lisboa numa pequena cidade da pacata Suíça, onde toda a gente se fecha em casa a partir das nove ou dez da noite. É a virtude calvinista transferida para uma cidade católica.

• do blogue de Luís Lavoura

Os passes ditos "sociais" nos transportes coletivos foram criados quando Mário Soares era primeiro-ministro, na década de oitenta do século passado. Eram na altura uns papeis de diversas cores, consoante o mês do ano, que se colavam num cartão. Com tal tecnologia, como é evidente, bem pouco se podia fazer de um passe. Serve isto para dizer que os passes de hoje, que são cartões informáticos programados, não deveriam necessariamente ter nada a ver com os antigos passes do tempo de Mário Soares primeiro-ministro. Os passes desse tempo serviam para viajar à borla em transportes coletivos durante um mês do calendário. Os passes de hoje poderiam e deveriam servir para muito melhor do que isso.

Viajar à borla é imoral. Favorece o uso imoderado e irracional dos transportes. Favorece a suburbanização, a procura de trabalho a longa distância, e a substituição de trajetos a pé por trajetos em transporte coletivo - favorecendo pois a obesidade. As viagens, sejam elas em transporte individual ou coletivo, devem, em princípio, ser sempre pagas. Nem outra coisa faz sentido num tempo em que o gasóleo está caríssimo e em que fornecer o serviço de transporte custa, pois, os olhos da cara.

Nas empresas de transporte coletivo, a predominância dos passes leva a encarar os clientes como não passando de utentes. Uma pessoa que tem passe aceita sempre o serviço que lhe servem, porque ele já está pago e é agora de borla (é um "custo afundado"). A empresa deixa de ter que lutar por cada viagem de cada cliente, passando em vez disso a servir aos utentes serviços estandardizados.

Quer isto dizer que os passes devam ser abolidos? Não - eles devem ser reinventados. Devem, no futuro, servir para o mesmo que os cartões de hipermercados (ou de diversas outras lojas) servem - como estratégia de fidelização de clientes.

No futuro que eu encaro, os passes só em casos extremos devem dar o direito a fazer viagens sem pagar. Eles devem, sobretudo, servir para reduzir o preço de cada viagem para clientes muito frequentes. Com a tecnologia eletrónica que hoje se utiliza para os passes, isso é facilmente possível. Uma possibilidade, por exemplo, seria a seguinte: um cliente com passe pagaria as primeiras vinte viagens do mês ao preço normal, e nas seguintes só pagaria metade do preço; a partir da octagésima viagem, as viagens seriam à borla. Uma outra possibilidade seria, o cliente com passe teria direito a uma viagem à borla por cada dez a pagar. Ainda uma terceira possibilidade seria, o cliente com passe apenas pagaria 90% do preço normal de qualquer viagem.

Isto serviria o objetivo normal de um cartão de hipermercado - fidelizar o cliente - sem apresentar os inconvenientes que os atuais passes apresentam - o uso imoderado de transportes coletivos, o encarar esse uso como um custo afundado, o favorecimento da suburbanização.

• do blogue de Luís Lavoura

Numa interessante entrevista transmitida hoje pela Antena 1 (deve estar ou ficar em breve online no sítio dessa rádio), o presidente da Autoeuropa disse que essa empresa, em conjunto com uma variedade de outras empresas exportadoras portuguesas, estão afincadamente à procura de novos meios de transporte para levar os seus produtos para a Europa (e para importar as peças e materiais necessários). Disse explicitamente que o transporte rodoviário atualmente utilizado, embora muito flexível, é demasiado caro, e que se poupará muito dinheiro se a ferrovia conseguir oferecer soluções convenientes, nomeadamente dispensando transbordos (que é o que mais encarece o transporte) e fazendo o transporte porta-a-porta.

O interessante nisto, para mim, é ver que o reino dos transportes rodoviários está a acabar. As empresas estão a sentir o custo excessivo desse transporte, e querem mesmo regressar ao modo ferroviário, muito mais barato - mas que tem que se adaptar às atuais necessidades de flexibilidade.

• do blogue de Luís Lavoura

Há alguns decénios atrás, o governo tentou limitar o custo da habitação nas cidades (que era, nesse tempo, um bem escasso - hoje em dia já não é) proibindo o aumento, por parte dos senhorios, do valor das rendas, num tempo em que a inflação era elevada. O resultado a curto prazo dessa medida foi bom para os inquilinos. A longo prazo o resultado foi, porém, desastroso: ao empobrecimento dos senhorios seguiu-se a decrepitude das habitações arrendadas e a fuga generalizada ao mercado de arrendamento.

Hoje em dia o governo arrisca-se a repetir este erro com a imposição de aumentos apenas muito ligeiros ao preço dos transportes urbanos, numa época em que o custo destes aumenta aceleradamente por força do aumento do preço do gasóleo. (Note-se que não há qualquer perspetiva de, nos tempos mais próximos, o gasóleo deixar de subir rapidamente de preço. Muito pelo contrário, todos os analistas concordam que há uma crescente escassez de petróleo e que os custos da extração deste serão cada vez mais altos, pelo que o preço do gasóleo também aumentará.) Em vez de deixar os operadores de transportes subir o preço de acordo com os seus custos, o governo impôe uma subida de preços que não reflete, de forma nenhuma, o aumento dos custos.

É difícil perceber, aliás, por que motivos tem que ser o governo a fixar as tarifas dos transportes urbanos. Os diversos operadores de transportes sabem perfeitamente que, se aumentarem muito os preços, se arriscam a perder clientela. Em boa parte dos casos, até, os diversos operadores de transportes urbanos não operam em regime de monopólio - há diversas empresas que concorrem umas com as outras e, no limite, muitas pessoas têm carro próprio e podem optar por ele. Seria desejável que o Estado se retirasse, pura e simplesmente, da regulação deste negócio, deixando aos diversos operadores de transportes a fixação livre das suas tarifas.

• do blogue de Luís Lavoura

Segundo o Ministério das Obras Públicas, que é responsável pela TAP, a privatização dessa empresa é urgente (foi afirmado em notícia esta manhã na Antena 1). Esse Ministério diz que a empresa não resistirá a qualquer choque (um aumento do preço do combustível para aviões, uma diminuição da procura causado por uma qualquer crise do transporte aéreo) que possa vir a sofrer proximamente. Em caso de tal choque, a TAP falirá, dado que o Estado, seu proprietário, não está autorizado - por regras da União Europeia - a injetar capital nela.

(Em caso de falência da TAP, acrescento eu, a empresa morre, mas as dívidas não. Como o proprietário da TAP, ou seja, o Estado português, não morre com ela, as dívidas permanecem para esse proprietário as pagar. Os contribuintes ficam com o bolo das dívidas para pagar ao longo dos anos seguintes.)

Há muitos, muitos anos (uma ou duas dezenas deles, pelo menos) que a privatização da TAP se impõe. Porque o transporte aéreo é (na Europa) um negócio cada vez mais perigoso, difícil e, potencialmente, ruinoso. O Estado adiou sempre a privatização, ano após ano, sempre, quiçá, à espera de ter uma melhor TAP para vender. Mas nunca teve nem nunca terá. Urge que o Estado se desfaça dela o mais urgentemente possível.

Os tempos petrolíferos não estão para que os contribuintes andem a brincar com negócios que dependem crucialmente do preço do petróleo.

• do blogue de Luís Lavoura