Transportes

Comentários de membros do MLS sobre a política de transportes em Portugal.
Retrato de Luís Lavoura

Amanhã há uma greve dos transportes públicos, a que os sindicatos chamam "greve geral" porque veneram um velho fetiche do marxismo apocalíptico.

Toda a gente que conheço vai trabalhar ou, quem não vai, diz que é porque não tem transportes para o trabalho.

Retrato de Luís Lavoura

Parece que o governo português planeia fazer um investimento descomunal para criar um grande terminal de contentores na Trafaria.

Eu pergunto: será que isto é uma nova "política do betão"? Depois das autoestradas sem utilizadores, queremos criar portos sem utilizadores? O Estado português quererá voltar à política do keynesianismo contínuo, transformando continuamente dinheiro em betão?

Digo isto porque Portugal dispõe de um fantástico porto para contentores em Sines, a menos de 100 km da Trafaria. Os portos de Sines e Leixões são os grandes portos portugueses para carga marítima. São portos com marcas firmadas e que se encontram em grande crescimento. Para que necessita Portugal de investir em mais portos de grande dimensão?

Faz-me sobremaneira confusão, nesta matéria dos portos, ver o Estado a competir contra si mesmo. Por que razão pertencem todos os portos portugueses ao Estado? Por que não são privatizados ou concessionados? Mesmo que o Estado queira desenvolver mais portos em Portugal, porque não o faz convidando investidores internacionais, sem gastar o dinheiro dos contribuintes?

Retrato de Luís Lavoura

(1) Porque não há qualquer espécie de razão para que o Estado português esteja metido no negócio dos transportes aéreos, um negócio concorrencial no qual atuam muitas empresas, muitas delas capazes de oferecer aos clientes portugueses preços e condições equivalentes ou melhores aos que a TAP oferece.

(2) Porque as companhias aéreas tradicionais estão em sérias dificuldades económicas por toda a Europa, afigurando-se pois arriscado, para o Estado, continuar a fazer negócio num setor periclitante.

(3) Porque o Estado português, por estar impedido de colocar dinheiro na TAP, dificilmente a pode governar eficazmente.

(4) Porque, pela mesma razão, dificilmente a TAP pode obter o capital novo de que precisa para desenvolver-se para novos mercados, como necessita.

(5) Porque o futuro da TAP está na relação entre a América (sobretudo Latina) e a Europa, e para esse efeito nada melhor do que pertencer a quem já detem a maior companhia aérea da América Latina.

(6) Porque o grupo Synergy é muito rico e poderoso e tem portanto amplo capital para investir no desenvolvimento da TAP, ao contrário de Portugal que tem escassíssimo capital.

(7) Porque, se o Estado português não a vender agora, possivelmente a TAP acabará por falir ou, se o Estado a pretender vender mais tarde, já nem sequer arranjará comprador.

Finalmente, uma razão finamente racista: porque os judeus são melhores negociantes que os portugueses e o novo dono da TAP é um judeu com uma mais que demonstrada habilidade para os negócios.

Retrato de Luís Lavoura

O governo vai ao mesmo tempo tentar vender a TAP e a ANA. A compradores distintos.

A mim parece-me que os dois negócios, o da TAP e o da ANA, são interdependentes. E cada uma das empresas pode facilmente afundar o negócio da outra. A TAP depende de ter em Portugal bons aeroportos que lhe possam servir de hubs. E a ANA depende para a utilização dos seus aeroportos de uma companhia que, como a TAP, os queira utilizar como hubs.

Não é para mim nada claro que este esquema, em que os aeroportos pertencem a uma empresa totalmente independente de - e potencialmente com interesses opostos a - quem os utiliza, não vá dar estrilho.

Em particular se a TAP fôr vendida a uma empresa essencialmente sul-americana enquanto que a ANA é vendida a uma empresa europeia. Nada nos garante que, no futuro, a empresa europeia não vá sentir fortes pressões no sentido de desinvestir nos aeroportos portugueses (especialmente no de Lisboa) com o fim de cortar as asas à empresa sul-americana.

Retrato de Luís Lavoura

Dizem que o preço que Germán Efromovich ofereceu pela TAP é muito baixo. (Dizem, porque de facto ninguém sabe que preço é esse, porque o negócio está a ser tratado em segredo, tal como aliás deve ser.) Mas não interessa. Mesmo que o preço seja um euro, é preciso que o Estado venda, porque se não vender a TAP vai por água abaixo.

A TAP está crivada de dívidas e tem capitais próprios negativos, viz. está falida. O Estado não tem nem capacidade financeira nem autorização europeia para a recapitalizar. Os bancos portugueses também estão com muito pouca capacidade financeira para a ajudar. E, em geral, quase todas as companhias aéreas europeias estão em muito maus lençóis - não é só a TAP que está.

Mas a TAP tem uma vantagem, que é a situação geográfica de Portugal. Tal como as companhias aéreas do Golfo Pérsico se desenvolveram com base na sua localização estratégica no hub entre a Europa, a Ásia e a África, a TAP está numa locaização estratégica para servir de hub entre a Europa, a América do Sul e a África.

Efromovich já mostrou que sabe gerir e desenvolver uma companhia aérea. Tem capital para investir na TAP, que é o que ela urgentemente necessita. Com sorte e talento, ele fará da TAP aquilo que a TAP pode ser - uma fonte de grande desenvolvimento para Portugal.

Era bom que o Estado português o pudesse fazer ou ter feito. Mas não fez nem tem capacidade de fazer. Não vale a pena ter ilusões.

Retrato de Luís Lavoura

Os trabalhadores da CP prosseguem na sua tarefa de, minuciosamente, através de greves, destruir a empresa para a qual trabalham.

Para que façam mais efeito, as greves têm um efeito surpresa. Nunca se sabe que comboio se vai efetuar e que comboio vai ser cancelado. Na sexta-feira passada, o comboio regional que eu deveria tomar da Pampilhosa até Oliveira do Bairro foi cancelado; só soube disso na estação da Pampilhosa (nem haveria forma de o saber mais cedo) e, como estava com pressa, tive que gastar 24 euros num taxi. No regresso para Lisboa, o comboio que pretendia tomar (e muitas mais pessoas pretendiam também) de Oliveira do Bairro para Coimbra também foi cancelado; aí tive menos problemas porque pude esperar uma hora pelo comboio seguinte (que, por acaso, não foi cancelado também).

Em tempos, greves análogas verificavam-se na TAP. Acabaram quando nessa empresa foi posta uma administração profissional. A CP, porém, não tem para os políticos qualquer importância, pelo que pode continuar a ter a administração de carreiristas que tem.

Retrato de Luís Lavoura

Uma acusação frequente ao governo, na negociação de parcerias público-privadas (PPP), é que o governo aceita que o risco nessas parcerias fique todo para o Estado, não assumindo os parceiros privados qualquer risco.
Por exemplo, na concessão a privados da contrução e operação do Metro Sul do Tejo (MST), o Estado previu que o MST fosse utilizado diariamente por 80.000 pessoas e aceitou indemnizar os operadores privados caso a utilização fosse inferior. O Estado aceitou, desta forma, todo o risco caso o MST fosse um fiasco em termos de número de passageiros - como tem estado a ser - não assumindo o privado qualquer risco.
Em minha opinião, porem, esta crítica ao governo é injustificada. De facto, numa parceria público-privada o Estado e os privados não estão em pé de igualdade e portanto não há qualquer razão para que assumam em igual medida o risco da parceria. Explicitamente, quem encomenda a obra é o Estado, não é o privado. Por exemplo, quem desejou construir o MST foi o Estado, não foram as empresas privadas que o operam. Se é o Estado quem decide encomendar a obra, deve ser o Estado quem, antes de fazer tal encomenda, se certifica de que ela é razoável, de que a obra encomendada é necessária e benéfica.
Ademais, o Estado, ao contrário das empresas privadas, dispõe ou pode dispôr de todas as facilidades para estimar qual será o número de utilizadores da obra a construir. O Estado, melhor que ninguem, pode encomedar estudos da mais variada natureza que mostrem qual é o mercado potencial para, no meu exemplo, o MST.
Não me parece, pois, que seja descabido que o risco (de haver uma clientela inferior à esperada) nas PPP caiba na totalidade ao Estado.

Retrato de Luís Lavoura

Segundo notícia de última hora, a CP (Comboios de Portugal) divulgou em comunicado que está sem dinheiro para pagar atempadamente os salários de dezembro, prometendo porém que os pagará com apenas uma semana de atraso.

Isto são, naturalmente, consequências da míngua de crédito que a todos afeta, agora até mesmo as empresas públicas.

Espero que este atraso no pagamento (por enquanto não passa disso) ajude a concentrar os espíritos de gestores e funcionários da CP (e também do governo) para a necessidade urgente de reorientar essa empresa no sentido unicamente da satisfação dos desejos e necessidades dos seus (reais e potenciais) clientes, e não de outros quaisquer objetivos.(*)

Com um bocado de sorte, isto até ajudará a focalizar as mentes dos trabalhadores da CP sobre a necessidade de evitar novas greves.

 

(*) Por "cliente" deve entender-se a pessoa que pretende um serviço e está disposta a pagar por ele o seu real custo, e não a pessoa que apenas consome o serviço se ele lhe for prestado a um preço abaixo do custo.

Retrato de Luís Lavoura

Em Lisboa já praticamente não há autocarros a circular depois das dez da noite. (A maior parte das carreiras deixa de circular a partir das nove ou nove e meia.)

Valia até agora o metropolitano, que circula até à uma da manhã.

Mas agora também pretedem acabar com este, fazendo-o terminar às onze da noite.

E querem eliminar também as carreiras de autocarros da madrugada.

Conclusão: pretendem transformar Lisboa numa pequena cidade da pacata Suíça, onde toda a gente se fecha em casa a partir das nove ou dez da noite. É a virtude calvinista transferida para uma cidade católica.

Retrato de Luís Lavoura

Com a morte esperada (por enquanto apenas se fala de um adiamento sine die) do TGV Lisboa-Madrid, morrerá também o pioneiro projeto de ligar o porto de Sines a Madrid e à fronteira francesa através de uma linha de caminho-de-ferro em bitola europeia para transporte de mercadorias.

Trata-se de um projeto megalómano do tipo do do falecido Novo Aeroporto Internacional de Lisboa. As mercadorias que eventualmente estejam em Sines para ser transportadas para a Europa Central jamais o serão por caminho-de-ferro - o transporte por navio é energeticamente e, portanto, financeiramente muito mais barato. Faz, de todo, pouco sentido transportar mercadorias não urgentes de Portugal para a Europa por caminho-de-ferro, quando se sabe que o transporte por barco é energeticamente muito menos dispendioso.

A utilização do caminho-de-ferro para transportar mercadorias para a Europa é um velho sonho que nunca se concretiza. A linha da Beira Alta tem imensa capacidade para isso - pois foi modernizada nesse sentido - que se encontra desaproveitada, pois que as empresas portuguesas, muito racionalmente, preferem exportar por barco tudo o que não seja urgente.

Neste ponto, há uma boa notícia que recentemente ouvi. No ano transato, o aumento do tráfego de mercadorias no porto de Leixões foi de tal ordem que este porto deu grande lucro e, como consequência, decidiu baixar as suas tarifas para o próximo ano na ordem dos 10 a 15%. Ou seja, o preço da estiva no porto de Leixões vai baixar, tornando mais barato às empresas exportar a partir dele. O que faz todo o sentido, tanto economicamente como ambientalmente. O mar, não o caminho-de-ferro nem a estrada, deve ser a porta privilegiada para o comércio internacional de Portugal.