Transportes

Comentários de membros do MLS sobre a política de transportes em Portugal.
Retrato de Luís Lavoura

Os passes ditos "sociais" nos transportes coletivos foram criados quando Mário Soares era primeiro-ministro, na década de oitenta do século passado. Eram na altura uns papeis de diversas cores, consoante o mês do ano, que se colavam num cartão. Com tal tecnologia, como é evidente, bem pouco se podia fazer de um passe. Serve isto para dizer que os passes de hoje, que são cartões informáticos programados, não deveriam necessariamente ter nada a ver com os antigos passes do tempo de Mário Soares primeiro-ministro. Os passes desse tempo serviam para viajar à borla em transportes coletivos durante um mês do calendário. Os passes de hoje poderiam e deveriam servir para muito melhor do que isso.

Viajar à borla é imoral. Favorece o uso imoderado e irracional dos transportes. Favorece a suburbanização, a procura de trabalho a longa distância, e a substituição de trajetos a pé por trajetos em transporte coletivo - favorecendo pois a obesidade. As viagens, sejam elas em transporte individual ou coletivo, devem, em princípio, ser sempre pagas. Nem outra coisa faz sentido num tempo em que o gasóleo está caríssimo e em que fornecer o serviço de transporte custa, pois, os olhos da cara.

Nas empresas de transporte coletivo, a predominância dos passes leva a encarar os clientes como não passando de utentes. Uma pessoa que tem passe aceita sempre o serviço que lhe servem, porque ele já está pago e é agora de borla (é um "custo afundado"). A empresa deixa de ter que lutar por cada viagem de cada cliente, passando em vez disso a servir aos utentes serviços estandardizados.

Quer isto dizer que os passes devam ser abolidos? Não - eles devem ser reinventados. Devem, no futuro, servir para o mesmo que os cartões de hipermercados (ou de diversas outras lojas) servem - como estratégia de fidelização de clientes.

No futuro que eu encaro, os passes só em casos extremos devem dar o direito a fazer viagens sem pagar. Eles devem, sobretudo, servir para reduzir o preço de cada viagem para clientes muito frequentes. Com a tecnologia eletrónica que hoje se utiliza para os passes, isso é facilmente possível. Uma possibilidade, por exemplo, seria a seguinte: um cliente com passe pagaria as primeiras vinte viagens do mês ao preço normal, e nas seguintes só pagaria metade do preço; a partir da octagésima viagem, as viagens seriam à borla. Uma outra possibilidade seria, o cliente com passe teria direito a uma viagem à borla por cada dez a pagar. Ainda uma terceira possibilidade seria, o cliente com passe apenas pagaria 90% do preço normal de qualquer viagem.

Isto serviria o objetivo normal de um cartão de hipermercado - fidelizar o cliente - sem apresentar os inconvenientes que os atuais passes apresentam - o uso imoderado de transportes coletivos, o encarar esse uso como um custo afundado, o favorecimento da suburbanização.

Retrato de Luís Lavoura

É perfeitamente adequada a decisão do governo no sentido de aumentar fortemente os preços dos transportes coletivos. O Estado não pode continuar a subsidiar a mobilidade dos cidadãos.

No entanto, são necessárias outras medidas na mesma linha.

(1) É necessário diminuir fortemente as reduções de preços que são oferecidas a diversas classes de cidadãos nos transportes coletivos. Os jovens gozam de redução de preços, os idosos e pensionistas gozam de reduções de preços, os militares gozam de reduções de preços, etc. Estas reduções de preços, ademais, aplicam-se a esses cidadãos independentemente de viajarem "em serviço" ou por puro lazer. Eu diria que todas as reduções de preços indiscriminadas devem ser eliminadas.

(2) É necessário aumentar o preço dos passes mais do que o preço dos bilhetes avulso. Os passes são em Portugal aberrantemente baratos - por exemplo, no Metropolitano de Lisboa basta fazer duas viagens por dia durante metade do mês e a partir daí, com passe, viaja-se à borla. Os passes devem ser lucrativos apenas para as pessoas que efetivamente utilizam muito os transportes coletivos.

(3) É necessário retirar a política de preços dos transportes coletivos da alçada de decisões governamentais. As empresas de transportes coletivos devem ser livres de escolher as suas políticas de preços. A política de preços dos transportes coletivos deve deixar de poder servir ao governo como forma de este fornecer benesses políticas à população. Em particular, as empresas de transportes coletivos rodoviários devem ser livres de, a qualquer momento, alterar os seus preços em função da alteração do preço do gasóleo que utilizam.

Retrato de Luís Lavoura

Numa interessante entrevista transmitida hoje pela Antena 1 (deve estar ou ficar em breve online no sítio dessa rádio), o presidente da Autoeuropa disse que essa empresa, em conjunto com uma variedade de outras empresas exportadoras portuguesas, estão afincadamente à procura de novos meios de transporte para levar os seus produtos para a Europa (e para importar as peças e materiais necessários). Disse explicitamente que o transporte rodoviário atualmente utilizado, embora muito flexível, é demasiado caro, e que se poupará muito dinheiro se a ferrovia conseguir oferecer soluções convenientes, nomeadamente dispensando transbordos (que é o que mais encarece o transporte) e fazendo o transporte porta-a-porta.

 

O interessante nisto, para mim, é ver que o reino dos transportes rodoviários está a acabar. As empresas estão a sentir o custo excessivo desse transporte, e querem mesmo regressar ao modo ferroviário, muito mais barato - mas que tem que se adaptar às atuais necessidades de flexibilidade.

Retrato de Luís Lavoura

É muito importante ler este post de Joana Ortigão para se compreender, de forma bem documentada com números, e não apenas com conversa balofa, todos os disparates que, ao longo das últimas décadas, sucessivos governos têm cometido em matéria de obras públicas, especificamente construção de autoestradas, desnecessárias. É como um julgamento público. Nem a autoestrada para o Algarve - que, em metade da sua extensão, só tem tráfego que a justifique no mês de Agosto - escapa.

Retrato de Luís Lavoura

Há alguns decénios atrás, o governo tentou limitar o custo da habitação nas cidades (que era, nesse tempo, um bem escasso - hoje em dia já não é) proibindo o aumento, por parte dos senhorios, do valor das rendas, num tempo em que a inflação era elevada. O resultado a curto prazo dessa medida foi bom para os inquilinos. A longo prazo o resultado foi, porém, desastroso: ao empobrecimento dos senhorios seguiu-se a decrepitude das habitações arrendadas e a fuga generalizada ao mercado de arrendamento.

 

Hoje em dia o governo arrisca-se a repetir este erro com a imposição de aumentos apenas muito ligeiros ao preço dos transportes urbanos, numa época em que o custo destes aumenta aceleradamente por força do aumento do preço do gasóleo. (Note-se que não há qualquer perspetiva de, nos tempos mais próximos, o gasóleo deixar de subir rapidamente de preço. Muito pelo contrário, todos os analistas concordam que há uma crescente escassez de petróleo e que os custos da extração deste serão cada vez mais altos, pelo que o preço do gasóleo também aumentará.) Em vez de deixar os operadores de transportes subir o preço de acordo com os seus custos, o governo impôe uma subida de preços que não reflete, de forma nenhuma, o aumento dos custos.

 

É difícil perceber, aliás, por que motivos tem que ser o governo a fixar as tarifas dos transportes urbanos. Os diversos operadores de transportes sabem perfeitamente que, se aumentarem muito os preços, se arriscam a perder clientela. Em boa parte dos casos, até, os diversos operadores de transportes urbanos não operam em regime de monopólio - há diversas empresas que concorrem umas com as outras e, no limite, muitas pessoas têm carro próprio e podem optar por ele. Seria desejável que o Estado se retirasse, pura e simplesmente, da regulação deste negócio, deixando aos diversos operadores de transportes a fixação livre das suas tarifas.

Retrato de Luís Lavoura

Do livro "Transport Revolutions: Moving People and Freight without Oil", de R. Gilbert e A. Perl, retiro a seguinte frase (traduzida por mim, de forma livre):

 

"Recentemente, o transporte aéreo de pessoas e carga tem sido o setor de maior crescimento de entre todas as atividades de transporte. Em breve, eles podem iniciar um declíneo continuado, porque não haverá um substituto adequado para o cada vez mais caro combustível de aviação refinado a partir de petróleo. O transporte aéreo de pessoas e carga prosseguirá, mas com menor intensidade e na sua maior parte em grandes aviões, mais eficientes no uso de energia, voando num número limitado de trajetos, com a ajuda de alguns veículos aéreos (dirigíveis) parcialmente movidos a energia solar."

 

Quais as consequências desta eventual evolução para o futuro aeroporto de Alcochete? É simples - ele não deve ser construído. O aeroporto da Portela existe há 60 anos e continuará a servir Lisboa enquanto houver aviões para nele aterrar. Até ao fim.

Retrato de Luís Lavoura

Segundo o Ministério das Obras Públicas, que é responsável pela TAP, a privatização dessa empresa é urgente (foi afirmado em notícia esta manhã na Antena 1). Esse Ministério diz que a empresa não resistirá a qualquer choque (um aumento do preço do combustível para aviões, uma diminuição da procura causado por uma qualquer crise do transporte aéreo) que possa vir a sofrer proximamente. Em caso de tal choque, a TAP falirá, dado que o Estado, seu proprietário, não está autorizado - por regras da União Europeia - a injetar capital nela.

 

(Em caso de falência da TAP, acrescento eu, a empresa morre, mas as dívidas não. Como o proprietário da TAP, ou seja, o Estado português, não morre com ela, as dívidas permanecem para esse proprietário as pagar. Os contribuintes ficam com o bolo das dívidas para pagar ao longo dos anos seguintes.)

 

Há muitos, muitos anos (uma ou duas dezenas deles, pelo menos) que a privatização da TAP se impõe. Porque o transporte aéreo é (na Europa) um negócio cada vez mais perigoso, difícil e, potencialmente, ruinoso. O Estado adiou sempre a privatização, ano após ano, sempre, quiçá, à espera de ter uma melhor TAP para vender. Mas nunca teve nem nunca terá. Urge que o Estado se desfaça dela o mais urgentemente possível.

 

Os tempos petrolíferos não estão para que os contribuintes andem a brincar com negócios que dependem crucialmente do preço do petróleo.

Retrato de Luís Lavoura

Os portugueses já hoje têm muitos incentivos para mentirem ao Estado sobre qual é a sua residência permanente. As pessoas declaram ao Estado residências falsas para, por exemplo, poderem matricular os filhos numa escola melhor, receberem subsídios à agricultura que desenvolvem nas suas quintas, poderem votar num círculo eleitoral que lhes agrade mais, obterem cartão de estacionamento gratuito da EMEL, usufruírem de um melhor centro de saúde, poderem continuar a ocupar uma casa com uma renda muito baixa, e muitos outros efeitos. A partir de agora, existirá mais uma razão para mentirmos ao Estado sobre a nossa verdadeira residência: pagar menos nas autoestradas. Por exemplo, um cidadão que viva em Lisboa mas tenha uma casa de férias, à qual se desloca regularmente, nos arredores de Castelo Branco, passará a declarar a casa de Castelo Branco como sua verdadeira morada, para não ter que pagar portagem na A23 de cada vez que lá vai. Digam lá que este primeiro-ministro não é porreiro, pá...

Retrato de Luís Lavoura

A "solução" encontrada pelo governo para o pagamento de portagens nas SCUTs é, como já vem sendo usual neste país, totalmente orientada para os utilizadores repetitivos do sistema de transportes em questão, mas desconsidera totalmente os seus utilizadores ocasionais ou eventuais.

 

Eu vivo em Lisboa e só ocasionalmente e imprevisivelmente vou de carro até ao Norte e necessito de utilizar uma SCUT. Posso ter de fazer isso a qualquer momento mas, por regra, não o farei mais do que uma vez por ano, e não farei mais do que uma ou duas dezenas de quilómetros numa SCUT por ano. Que sentido faz obrigar um utilizador como eu a ir gastar dez euros, ou mais, num chip que provavelmente só servirá para pagar um euro de portagens por ano?

 

Para todos os efeitos práticos, este chip constitui um imposto automóvel extra. Os automobilistas são obrigados por lei a comprar um chip que, possivelmente, nunca ou só muito raramente irão utilizar.

 

Fica-se com a clara noção de que, como é prática usual dos governos, esta obrigatoriedade se destina basicamente a criar uma renda para uma determinada indústria nacional, neste caso, para a produtora dos cartões Via Verde. A partir de agora, todos os automobilistas serão obrigados a comprar um cartão Via Verde, mesmo aqueles a quem esse cartão nunca ou raramente servirá para alguma coisa. De facto, para cúmulo da perversidade, passará a haver dois tipos de cartões Via Verde: os cartões de segunda categoria, que são obrigatórios para todos os automobilistas mas só permitem pagar as portagens das SCUTs, e os cartões de primeira categoria, mais caros e que permitem, não apenas pagar nas SCUTs mas também pagar nas outras autoestradas. Claramente, o objetivo desta marosca governamental é criar uma renda, um mercado cativo, para a empresa que produz a tecnologia Via Verde.

 

Desde já afirmo que sou favorável ao pagamento de portagens em todas as atuais SCUTs e que nada tenho a objetar contra esse pagamento ser feito através de um identificativo automático de matrícula. Mas - esse dispositivo deve ser gratuito. Os automobilistas que apenas eventualmente, ocasionalmente e imprevisivelmente têm que utilizar uma SCUT não devem ser obrigados a pagar um novo imposto de circulação para poderem andar por aí à vontade.

Retrato de Luís Lavoura

Nos últimos empos tem-se falado muito sobre as grandes obras públicas e a necessidade ou não-necessidade de as adiar. Foca-se invariavelmente, quando se discute este problema, o TGV. Isto dever-se-á à opção, feita pelo PSD de Manuela Ferreira Leite, de escolher essa grande obra pública como o principal alvo a abater. Eu penso que essa foi uma das muitas más escolhas que o PSD de Manuela Ferreira Leite fez. Porque, de ente todas as grandes obras públicas em curso ou projeto, o TGV parece-me a menos má de todas.

 

Isto porque o TGV é um combóio que funciona a eletricidade, eletricidade essa que pode ser produzida por uma variedade de meios. As outras grandes obras públicas, pelo contrário, destinam-se a meios de transporte que só funcionam a petróleo. Eu compreendo que Manuela Ferreira Leite, que é uma senhora de 70 anos, acredite que vai haver sempre petróleo e que ele vai permanecer sempre a um preço aceitável. A maioria dos portugueses da classe social de Manuela Ferreira Leite concordará com ela - eles andam muitíssimo de automóvel, algumas vezes (gostosamente) de avião, mas raramente de combóio. Para eles, as auto-estradas são ótimas grandes obras públicas, e um novo aeroporto para Lisboa também é uma boa grande obra pública; o TGV, pelo contrário, é totalmente dispensável, é uma verdadeira delapidação de dinheiro.

 

Infelizmente, estão errados. O petróleo não dura sempre e, daqui a dez anos, a gasolina estará a um preço proibitivo para quem queira andar de avião ou automóvel. As grandes obras públicas de que não se fala - as autoestradas e o aeroporto - destacar-se-ão então como os elefantes brancos que são. O TGV para Madrid acabará por parecer a menos má de todas as grandes obras públicas. Aposto, aliás, que acabará por ser muito mais utilizado do que as atuais previsões mais otimistas sugerem.