Retrato de Luís Lavoura

O ministro Mário Lino admitiu a possibilidade de a ANA (Aeroportos e Navegação Aérea, E.P.) ser privatizada para ajudar a financiar a construção do aeroporto da Ota.

Até aqui não há problema. O problema surge em que, muito presumivelmente, a privatização da ANA será feita sob a forma de um monopólio. O interesse de um qualquer privado em comprar a ANA é tanto maior quanto esta empresa se apresente ao mercado como um monopólio de todos os aeroportos portugueses, incluindo já, naturalmente, o da Ota.

Ora, entre um monopólio estatal e um monopólio privado, venha o diabo e escolha!

Penso que seria oportuno o nosso Movimento apresentar muito em breve, sob a forma de comunicado a isso dedicado, a sua posição, assumida na última assembleia-geral, de que é necessário que haja concorrência entre os diferentes aeroportos nacionais, consubstanciada naturalmente em eles serem geridos por empresas diferentes.

Se a privatização da ANA fôr feita na condição de esta ser um monopólio, será praticamente impossível no futuro desfazer essa situação de monopólio, na medida em que nessa altura a empresa que possuir a ANA exigirá ser ressarcida pelo monopólio perdido. É pois necessário impedir neste momento este negócio.

Comeca realmente a ser complicado adoptar uma postura de imparcialidade. Ate' agora, pessoalmente tenho sempre defendido a ideia de se fazerem estudo primeiro e decidir com base neles.

Neste momento, o sentimento de revolta comeca a ser dominante. A Ota nao pode ser construida.

1. Ninguem quer um aeroporto tal como esta' pensado, salvo quem olha para a Ota como um mero investimento como os lobbies imobiliarios. E' legitimo, mas numa decisao com tal impacto, e' nao ter a minima preocupacao com a Res-publica. Nunca ouvi nenhum argumento credivel a favor do novo aeroporto da Ota.

2. E' dinheiro a mais para ser gasto, sem retorno 'a vista e sem viabilidade credivel. Um novo aeroporto nao e' uma especie de CCB que, se nao sobreviver sozinho, pode abandonar-se.

3. Canibaliza o aeroporto do Porto e retira interesse estrategico ao Norte.

Isto sao argumentos tecnicos. A revolta comeca com a atitude politica. Como disse o Vasco, ate' a RTP comeca a ser manipulada.

Nao se percebe a ideia do novo aeroporto. So' li ate' agora dois motivos: (i) pq e' dinheiro comunitario que nunca mais se podera' aproveitar e o financiamento publico e' insignificante (!)... (ii) para gerar emprego a curto prazo com as obras do aeroporto.

(A historia dos lobbies imobiliarios e da banca ainda nao me convenceu muito.)

Ou seja, para alem de ser um projecto que vai ter um forte impacto negativo em quase todas as areas (aeroportos, aviacao, turismo, mobilidade, ...), e' uma opcao que so' vai trazer maleficios.

Um genuino tiro no pe'. Nao faz bem e acaba por fazer mal.

Se a ideia e' emprego forcado e 'a custa de decisoes irracionais, mais valia contratar uns milhares de funcionarios publicos. Pesam, mas pelo menos nao causam danos.

E' mesmo triste. Alguem devia fazer alguma coisa.

A propósito da sua visita "premiada" a Portugal, Bob Geldof produziu uma serie de afirmações pública(da)s. Há a destacar um tímido devaneio "neo-liberal", no meio da habitual prosápia miserabilista: «Se estas negociações falharem, será catastrófico», disse, exemplificando com o que considera ser «uma responsabilidade de Portugal»: «os produtores de açúcar de Moçambique não podem aceder ao mercado europeu».

Nesta Europa solidária e humanista, os senhores da subsídiometria trataram de imediato de agilizar os pedidos do "senhor (anti-)fome": "The foreign ministers' statement came at the behest of France, which has said it worried that Mandelson might agree to cut farm subsidies too much."

Se isto é uma UE solidária, o que imaginar se fosse apenas um conjunto de estados egoistas e proteccionistas...

RTPComeçou a máquina de propaganda do PS. Quem viu o telejornal da RTP 1 ontem (Domingo) e está minimamente ciente dos prós e contras do projecto da Ota e demais soluções aeroportuárias, não pôde deixar de se indignar com o que ali foi perpetrado. Propaganda e mentira, mentira e propaganda, uma atrás da outra. Que ingenuidade a minha pensar que coisas como a manipulação governamental da RTP estavam em vias de extinção.

O que aconteceu efectivamente?

No início do Telejornal, uma das primeiras reportagens foi sobre o anúncio esta terça-feira pelo governo do projecto da Ota. Uma apresentação do aeroporto em 3D, cuidada, bonitinha, texto irrepreensivelmente escrito, evitando convenientemente todas as "zonas pantanosas" em que a retórica pró-Ota costuma falhar frente às evidências. Aposto o que quiserem que não foi um jornalista (pelo menos isento) que o escreveu. Seguidamente, aparece o presidente da NAER a dizer apenas algumas frases pró-Ota, nada de especial. Repare-se que a NAER é uma comissão criada para fazer os estudos que justificam o "Novo AERoporto" e portanto a sua própria criação! Em vez de - como seria de esperar numa democracia civilizada e séria - estudar todas as soluções e apontar a que aparenta ser a melhor.

A reportagem seguinte é sobre os enormes problemas que o ruído dos aviões provoca. A jornalista foi aos hospitais, às escolas, às universidades, aos lares de idosos, a bairros que deviam ter uns 15-20 anos, construídos junto ao Aeroporto muito depois de este ali estar, entrevistou alunos que não se concentravam, crianças que falhavam remates à baliza e idosos que sofriam muito, e foi até ao Júlio de Matos, onde se gracejou sobre as causas da permanência de alguns utentes na instituição. Piadas à parte, ninguém contesta que o ruído seja desagradável. E há maneiras de o mitigar um pouco. Mas já lá vamos.

A reportagem seguinte era para "matar" os detractores da Ota. Começou-se pela mentira do costume, escrita bem à vista no centro do ecran: "Portela vai saturar em 10 anos".

Mentira! Esta é a mentira que lançou e sustém tudo isto. A Portela não vai saturar em 10 anos. A Portela tem imenso espaço para expandir. Há estudos feitos, um pela própria ANA, outro por um gabinete de estudos Inglês há uns anos e ambos nos mostram que a Portela pode expandir até cerca de 30 Mpax/ano. Aliás, basta algum estudo das condicionantes e de projectos semelhantes juntamente com um olho atento para perceber a quantidade de oportunidades de expansão que a Portela tem. Mais sobre isto mais abaixo.

A segunda mentira (terceira reportagem) foi dizer que nenhuma das soluções que envolvam a utilização dos outros aeroportos é possível. Apresentou-se um mapa da grande lisboa com umas "luzinhas" a piscar na Portela, em Alverca e no Montijo e explicava-se que havia umas coisas chamadas "beacons" que tinham de estar a mais de 15 km, o que inviabilizava qualquer solução que envolvesse dois aeroportos. Uma das soluções de facto não é possivel, mas não pela razão apresentada. A outra é. Nova mentira, não sei qual das duas mais descarada.

Eu explico: De facto não é possível usar o Montijo e a Portela em simultâneo por causa da orientação das pistas, cujas aproximações se intersectam de forma demasiado perigosa para permitir uma utilização plena e simultânea. O Montijo, quando muito, poderia servir para aquilo que se chama de aeroporto "Spill-off", absorvente dos excedentes em períodos de saturação sazonal, como acontece em variadíssimos outros locais do globo ou então em alternativa, mas isso também apresenta outros problemas e não seria para já. A solução Portela & Alverca, por sua vez, é perfeitamente viável, pelo menos assim o indica uma análise preliminar. Vamos aos factos:

A pista tem todas as condições para receber voos comerciais. A C.M. de Vila Franca de Xira já declarou o seu apoio à utilização da pista para fins comerciais. Há espaço para expansão quer para estacionamento das aeronaves, quer para parqueamento automóvel, quer para terminais, já lá passa a linha de caminhos de ferro (com apeadeiro e tudo!), está a 2 minutos da CREL e da A1. O principal problema, ao se analizar a exploração em simultâneo com a Portela seria o facto de Alverca ser quase "no enfiamento" da pista principal da Portela e as duas pistas terem uma diferença de orientação de menos de 10 graus. De facto, à primeira vista poderia parecer um problema.

Foi o que investigámos: depois de consultar diversas situações semelhantes pelo mundo inteiro e vários controladores de tráfego aéreo (os mesmos que encaminham todos os dias os aviões que sobrevoam este mesmo espaço aéreo), concluímos que é possível ter as duas pistas a operar em pleno e simultâneo, exceptuando combinações operacionais menores como as descolagens de aviões de longo curso na pista 03 da Portela inibirem as aterragens na pista 04 de Alverca. Resultado, as duas pistas operariam a, digamos, 90% da sua capacidade conjunta, o que será muito próximo da capacidade máxima da Ota, talvez até superior. Para tal bastará reconfigurar os padrões e procedimentos de aproximação das aeronaves, instalar o sistema de aterragem por instrumentos na pista 17-35 da Portela, que teria uma utilização maior nesta configuração.

Por forma a melhor aproveitar esta solução híbrida, faz-se o que se tem feito noutras cidades: separar os serviços. low-cost, charter e carga para Alverca e restantes para a Portela, a chamada "Base Aérea de Figo Maduro" que não é mais que dois edifícios e uma placa, passaria para o Montijo libertando aquele precioso espaço. A Portela teria espaço para construir o novo terminal e as mangas para aviões de grande envergadura (que por enquanto ainda têm de parquear na placa central e os passageiros têm de sair por escadas e autocarro). Alverca ficaria o aeroporto "low-cost", com taxas muito mais baixas, sem Alfândega (só Schengen), sem mangas nem terminais caros, sem reencaminhamento de bagagem (só voos directos), sem serviços adicionais, apenas o essencial. A Portela teria espaço para melhorar o sua oferta, servir de boa base de Hubbing para a TAP (que aliás, já se manifestou contra a Ota), continuando a beneficiar da excelente localização. O problema do ruído pode ser mitigado com 1) a introdução de multas para os aviões mais ruidosos como acontece em Londres e noutras cidades, encorajando portanto o uso de aeronaves menos ruidosas sobretudo durante a noite, e 2) com a deslocação do ponto de aterragem mais à frente na pista (que é bastante longa), o que permitiria ganhar alguma altura na aproximação e consequentemente menos ruído na cidade.

Esta solução, englobando a adaptação de Alverca, as deslocalizações e a reconfiguração do espaço aéreo, teria um custo estimado de cerca de um terço do investimento planeado para a Ota e teria uma capacidade próxima do limite da Ota, cerca de 40 Mpax/ano. Na pior das hipóteses, permite-nos comprar tempo a um preço bastante baixo. Além disso, não há nenhuma razão objectiva para abrir mão de um activo tão importante e funcional como é este aeroporto. Qualquer solução que não aproveite o tempo de vida dum investimento está a desperdiçar dinheiro.

Os argumentos aqui apresentados superficialmente foram naturalmente objecto de uma análise e reflexão cuidadas. Isto que aqui apresento é uma versão resumida em que muito pormenor se omite a bem da clareza.


O que me choca mais não é esta solução em especial passar despercebida, isso é o que mais acontece, infelizmente. O que me incomoda mais enquanto cidadão é o facto de os sucessivos governos, alimentarem uma especulação silenciosa em torno de uma questão que nunca foi discutida abertamente. Cria-se uma comissão para estudar uma solução, ou seja, escolhe-se a solução, e depois cria-se a comissão que trará os estudos que a justifiquem. E quando aparece algum estudo que contradiz a tese oficial, é prontamente abafado. Foi o que aconteceu com o relatório Inglês sobre a expansão da Portela, foi o que aconteceu com o estudo de expansão da ANA, foi o que aconteceu com o estudo preliminar de viabilidade financeira da Ota, o que acontece com dezenas de consultores que, depois de contactarem com o assunto, ousam falar de acordo com a sua consciência contrariando a tese do partido único, que neste caso são dois, mas é único. Ota

O estudo de viabilidade financeira é particularmente grave, pois o que supostamente ele dizia que não agradou à NAER e aos ministros foi a previsão das baixíssimas taxas de retorno do investimento, que a se confirmarem, afastarão o investimento privado que nem pardais. Só uma negociação de contrapartidas muito generosa manterá os preciosos milhões privados na Ota. Mas essas contrapartidas equivalem a investimento público, apenas mais dissimulado, diferido no tempo, mais incerto e muito menos transparente. Tudo o que se quer numa democracia responsável.

E que tipo de contrapartidas poderá um privado esperar que lhe ofereçam para manter os seus milhões na Ota? Concessão de monopólios nalguma actividade de exploração do Aeroporto, condições especiais na privatização da ANA, etc... tudo altamente lesivo do interesse público. Tudo isto como se estivéssemos a falar de valores pequenos, como se Portugal não tivesse um problema grave de défice orçamental público e como se o investimento público fosse a panaceia universal para todos os males económicos. Não é. Os próprios autores do PIIP (o programa de investimentos prioritários apresentado pelo governo para esta legislatura), demarcaram-se claramente dos projectos da Ota e do TGV apenas se responsabilizando pela escolha dos outros investimentos escolhidos dado que a Ota e TGV foram decisões políticas... É preciso dizer mais?

É. A especulação política alimenta a especulação imobiliária. É natural que, dadas as expectativas para aquela área, comecem a chegar interesses que mais tarde contaminarão o processo decisório. Se eu comprasse um terreno na Ota, claro que quereria que ele valorizasse. É portanto natural que a Espírito Santo Investimentos Imobiliários ou qualquer outra empresa, compre alguns terrenos naquela zona, dadas as expectativas que sobre ele têm recaído ao longo dos últimos anos. Não tem mal nenhum, e o lucro de uns não é a miséria de outros. Mas já não é aceitável - e aí é que está o problema - que os detentores desses interesses económicos legítimos possam tomar parte num processo de decisão desta envergadura, de nível nacional, que deve ter como objectivo o interesse público. Não é portanto aceitável, que o ministro ex-administrador desse grupo não declare conflito de interesse e não se afaste do respectivo processo decisório. É preciso essa associação ser trazida por outros para a praça pública para o dito senhor parecer também honesto, assumindo que já o é? Seria pedir muito a esta débil democracia?

O que me choca é que não há nem houve até agora qualquer vontade política de efectivamente procurar a melhor solução, seja ela qual for. A expressão de Miguel Sousa Tavares de "crimes em preparação" é totalmente apropriada. Assistimos ao desfilar dos argumentos incompetentes, estudos e pessoas a serem silenciados, vemos propaganda na televisão pública, estamos à beira de ver os nossos recursos económicos consumidos, e o crime efectivamente... consumado. Depois admiram-se que o Sebastianismo grasse por estas paragens.

Retrato de Luís Lavoura

No PÚBLICO de hoje aparece uma excelente notícia, que já tardava há muitos, muitos anos:

"O secretário de Estado do Desenvolvimento Rural e das Florestas anunciou ontem que o governo pretende ordenar todo o território de caça até ao fim da legislatura, acabando com o regime cinegético livre."

Para quem não saiba, o regime cinegético livre é aquele em que qualquer caçador, de qualquer parte do país, pode caçar em qualquer propriedade, desde que esta não pertença a uma reserva de caça. É o regime cinegético da "tragédia dos baldios": cada um caça o mais que pode, sem se responsabilizar por criar a caça, sem pagar nada pelo prazer que extrai da caça.

Assumir publicamente, claramente, que se tenciona acabar com este regime, ainda que progressivamente, ainda que num prazo não muito curto, já é um grande progresso. (Assim soubesse o governo assumir, da mesma forma, que deseja acabar com as rendas antigas, ainda que progressivamente, ainda que num prazo não muito curto...)

Faltará depois moralizar o regime de caça associativo e, sobretudo, garantir o direito à não-caça para qualquer propriedade e proprietário. Isso também será necessário. Mas um primeiro passo, sempre imprescindível, será eliminar a selvajaria incivilizada que o regime de caça livre constitui.

* O aborto deve ser legalizado sem referendo\n* O aborto deve ser sujeito a referendo\n* O aborto deve continuar a ser proibido\n

Retrato de Luís Lavoura

É, indubitavelmente, de toda a conveniência ligar o aeroporto de Lisboa à estação do Oriente, por meio de um transporte rápido e de grande frequência.

A solução óbvia, mais direta em termos geométricos, e mais barata, para esse fim, consiste em construir um elétrico rápido, a funcionar em cadência shuttle, circulando à superfície na atual avenida de Berlim. Essa avenida é demasiado larga para o tráfego que tem, pelo que pode, sem dificuldade, ceder uma faixa, ou até duas, para a circulação de tal elétrico.

Mas os elétricos rápidos não são apreciados cá em Portugal. São demasiado baratos e, sobretudo, não dão muito emprego a firmas de construção civil. Não dão muito nas vistas. E ocupam o espaço à superfície que se deseja ocupado por automóveis. Cá prefere-se o metropolitano. De preferência debaixo da terra. Não tira o espaço aos automóveis, permite ao Estado esbanjar fundos da UE, permite dar sinecuras às empresas de construção civil, e permite inaugurações vistosas aos políticos.

Entregou-se ao metropolitano de Lisboa a tarefa de ligar o aeroporto à estação. Desprezando a rapidez do contacto, os passageiros serão supostos ir, pelo meio, dar uma volta pelos Olivais e por Moscavide. Bairros muito povoados. A avenida de Berlim é demasiado direta, convem fazer os passageiros passear pela cidade.

O metropolitano de Lisboa cometeu o erro de pretender pôr apenas parte do trajeto enterrado. A outra parte seria à superfície. Naturalmente, prejudicando algumas casas. Levantaram-se protestos. Não pode ser. Não se pode derrubar casas para construir um transporte coletivo. Para construir uma estrada sim, para um metropolitano, não.

(As casas a derrubar seriam moradias. Pessoas com posses, portanto. Pessoas dessas sabem mover cordelinhos quando são prejudicadas. Sabem contactar os jornais, etc.)

Agora o metropolitano de Lisboa emendou a mão. Afinal a linha vai ser toda enterrada. Com muito maior gasto de dinheiro.

A emenda é cada vez pior do que o soneto. A solução óbvia, um elétrico na avenida de Berlim, começou por ser eliminada. Preferiu-se a solução mais cara, o metropolitano parcialmente à superfície. Não chega. Tem que ser todo enterrado.

Assim se esbanja dinheiro neste país.

"Por mais derrapagens que houvesse, isto é uma maravilha e isso é que nos deve importar. Quando há ideias e facilidade de avançar, o dinheiro aparece!"

Mário Soares, na visita à Casa da Música (cujo custo global - suportado pelo erário público, ascendeu a 100 milhões de Euros, cerca de 4 vezes mais que o previsto em 1998).

Retrato de Luís Lavoura

É normal que um país, qualquer país, procure ter independência energética. Que procure que o seu fornecimento de energia não possa ser cortado por um qualquer eventual inimigo externo. Isto é sobretudo válido, naturalmente, para países que têm bastantes inimigos.

Vem isto a propósito do contencioso entre o Irão e a comunidade internacional, liderada pelos EUA, sobre o acesso do Irão à energia nuclear. Os EUA pretendem - e, segundo creio, com razão, de acordo com o Acordo para a Não-Proliferação de Armas Nucleares - que o Irão não possa efetuar o enriquecimento do urânio necessário como "combustível" para as suas centrais nucleares. O Irão, pelo contrário, deseja enriquecer o urânio no seu território. Segundo a comunidade internacional, o Irão poderá dispôr de centrais nucleares, mas deverá obrigatoriamente importar o urânio enriquecido de um dos países que está autorizado a produzi-lo.

Ora, é evidente que, independentemente do Acordo de Não-Proliferação, o Irão tem toda a razão. O Irão considera, justamente, que é um país com muitos inimigos, e que não pode, por isso, permitir-se ficar exposto a um boicote energético. Num qualquer futuro, o Irão poderia ficar exposto a que os países que enriquecem urânio se recusassem a fornecer-lho, conduzindo a cortes de energia no país.

Penso que a Europa se deve consciencializar de que o Irão, como qualquer outro país, como a própria Europa, pode e deve almejar à sua independência energética. Por isso pode e deve almejar a aplicar tecnologias que já são aplicadas noutros países, incluindo na própria Europa, como sejam o enriquecimento do urânio.

A não-proliferação de armas nucleares não deve passar pelo bloquemento do desenvolvimento e da independência de um qualquer país.